Renault Megane IphII Grandtour 1,4 16V

Kombi z przeceny – wrażenia po 30 tyś km.
Start: 92.000 km
Koniec: 122 000 km.


Wprowadzenie

W szerokiej gamie nadwoziowej modelu Megane, odmiana kombi pojawiła się
w 1999 roku wraz z faceliftingiem sprzedawanego wtedy od 3 lat modelu. W stosunku do pierwszej wersji auto otrzymało nowy pas przedni, kilka subtelnych zmian we wnętrzu (nieco lepsze materiały, inne wzory tapicerki, kierownicę). Pojawiła się też absolutna nowość – wersja kombi, w nomenklaturze producenta zwana Grandtour.
Należy otwarcie przyznać, że wersja kombi nawet w momencie debiutu nie należała do najpiękniejszych w klasie, więc inżynierowie musieli przekonać nabywców walorami praktycznymi Grandtour’a. Opisywany model wyposażony w szesnasto-zaworową jednostkę o pojemności 1,4 litra i mocy 95 KM rozpoczął test przy przebiegu 92 000 kilometrów.

Nadwozie i wnętrze

W dobie masowego importu pojazdów z za granicy i stosowania niezliczonej ilości tricków ułatwiających sprzedaż, stanu wnętrza pojazdu nie powinniśmy przyjmować jako kryterium oceny ogólnego stanu pojazdu. Na uwagę zasługuje jednak fakt, iż w 12-letnim aucie tapicerka wnętrza nie wskazywała większych znaków zużycia. To samo dotyczy obić foteli, materiałów z których wykonano deskę rozdzielczą. Duży plus dla konstruktorów. Jak na francuski pojazd, auto nie „udziela się” przesadnie podczas jazdy – większość odgłosów można usunąć w jeden dzień przy pomocy śrubokręta typu Txx, które to inżynierowie najwidoczniej pokochali.
Warto poszukać wersji wyposażonych w podłokietnik fotela kierowcy – gadżet bardzo praktyczny i właściwie trudny do zdobycia (zdecydowanie najprościej jest wymienić fotel, choć i to nie jest łatwym zadaniem). Cieszy regulacja wybrzuszenia odcinka lędźwiowego
w każdej wersji wyposażenia, podczas długich tras tę wydawałoby się błahostkę docenimy wielokrotnie. W pierwszym rzędzie nie będziemy narzekać na brak komfortu, wszystko znajduje się w zasięgu ręki, a udogodnienia jak klimatyzacja czy elektrycznie sterowane szyby w standardzie dodatkowo zadbają o nasze zadowolenie. Nieco gorzej jest z ergonomią. Zbyt daleko umieszczony włącznik świateł awaryjnych czy za nisko usytuowany panel sterowania wentylacją potrafią zirytować tak samo jak brak uchwytów na kubki (wnęki w drzwiczkach schowka imitujące miejsca na napoje są wierutną kpiną i nie nadają się do niczego). Aż prosi się aby panel ogrzewania powędrował w miejsce radia, które przecież posiada sterowanie przy kierownicy i w 90% przypadków sięgamy do niego tylko w momencie włączania/wyłączania jednostki. Większość wersji wyposażeniowych po roku 2000 posiada tzw. bezpieczne zagłówki – patent Renault polegający na odchylaniu części zagłówka tak, aby była ona najbliżej głowy. Testowana wersja pochodzi z roku 1999 i niestety tego udogodnienia nie posiada.

Silnik i skrzynia biegów

Silnik 1,4 16V wydaje się być opcją bardziej dla rozsądnych niż żądnych wrażeń. 95 koni pozwala poruszać się co najwyżej sprawnie, choć podczas codziennej eksploatacji na pewno pojawią się sytuacje, w których mocy zwyczajnie zabraknie. Na pocieszenie silnik nie generuje nadmiernego hałasu i pozwala podróżować z prędkościami rzędu 120-140 km/h bez wyraźnego pogorszenia komfortu (usytuowanego o klasę wyżej niż w innych autach tej klasy). Obsługa tej jednostki nie pociąga za sobą przesadnie wysokich kosztów. Wymiana rozrządu wraz z pompą wody – pierwsza czynność po dokonaniu zakupu, pochłonęła 600 zł
z robocizną. Producent zaleca stosowanie olejów o niskiej klasie lepkości (np. 5W40),
a użytkownika raz na 15 tyś km kosztuje to kolejne 150-200 zł. Warto wymienić też świece
i przy tej okazji zwrócić uwagę na stan cewek zapłonowych, które są bolączką silników Renault z tamtych lat. Producent zdecydował się zrezygnować z tradycyjnych przewodów WN, a w ich miejscu pojawiły się cewki montowane bezpośrednio na świecy. Na forach internetowych można przeczytać o tajemniczej utracie mocy, szarpaniu silnika, gaśnięciu pojazdu. Każdy z tych objawów może sugerować wymianę cewek zapłonowych (koszt od 150 zł za sztukę), tak więc w momencie zakupu pojazdu z podobnym przebiegiem musimy zarezerwować kwotę rzędu 1000 zł na czynności eksploatacyjne, których zaniedbanie może szybko zamienić cenny dla nas pojazd w niewiele wart szrot.
O ile silnik nie budzi negatywnych emocji, tyle oceniając skrzynię biegów trzeba naprawdę wysilić się, aby znaleźć jakieś pozytywy. Po pierwsze, biegi wybiera się mało precyzyjnie, być może za sprawą zbyt długiego drążka – wrzucając 5 bieg często uderzymy
w kolana pasażera. Pół biedy jeśli jest to atrakcyjna autostopowiczka czy sympatyczna koleżanka z pracy, gorzej jeśli jedziemy z osobą, z którą bezpośredni kontakt nie jest nam niezbędny. Drugim mankamentem, chyba jeszcze bardziej irytującym, jest drganie drążka zmiany biegów przy puszczaniu sprzęgła, przyspieszaniu, podnoszeniu nogi z gazu itd.
W Wielu egzemplarzach problem daje się rozwiązać przez wymianę poduszek silnika (koniecznie kompletu mocowań), ale pozostałe przypadki cierpią po prostu na zużycie skomplikowanego mechanizmu prowadzenia drążka, którego wymiana wcale nie jest łatwa
i tania.

Tanio, taniej… LPG

Samochód jest wyposażony w sekwencyjną instalację gazową, która zdecydowanie zmniejsza koszty codziennej eksploatacji pojazdu i radykalnie poprawia samopoczucie na stacji benzynowej. Ceną oszczędności jest nieco bardziej kłopotliwy proces tankowania paliwa, ale 45-procentowa oszczędność przy każdym napełnianiu zbiornika i tak zwycięża. Koszt wyposażenia samochodu w instalację IV generacji zwraca się po około 25 tysiącach kilometrów – w tym przypadku w 10 miesięcy.


Układ jezdny – zawieszenie

O zawieszeniu pierwszej wersji Megane można powiedzieć wiele dobrego, ale jak każda konstrukcja nie jest bez wad. W Renault zdecydowano, że tylne zawieszenie będzie pozbawione sprężyn i niestety powszechną usterką okazuje się pękanie amortyzatorów
w miejscu górnego mocowania. Usterka o tyle uciążliwa, że właściwie niemożliwa do przewidzenia (amortyzator może mieć 85% skuteczności). Postrach sieje też tylna belka zawieszenia, której tuleje i elementy łącznikowe są niewymienialne i element po wymontowaniu należy wymienić lub regenerować. Skomplikowana i czasochłonna czynność wiąże się ze sporym kosztem wymiany, musimy się przygotować na minimum 1000 zł. Co ciekawe, pomimo zastosowania wydawałoby się delikatnej konstrukcji, Megane chwali się bardzo dużą ładownością – bardzo ambitne 535 kilogramów. Zawieszenie przednie stanowią tradycyjne kolumny McPhersona i całe szczęście, bo dzięki temu utrzymanie ich w należytym stanie jest stosunkowo tanie. Drążki kierownicze, końcówki drążków i tuleje gumowe bez problemu wymienimy za 400 złotych, a taka operacja wystarczy na 20-25 tyś km w zależności od sposobu eksploatacji.
O ile na bieżąco monitorujemy stan zawieszenia, auto prowadzi się po prostu przewidywalnie. I to wystarczy.

Walory użytkowe

Jak wspomniałem, wersja kombi urodą nie grzeszy, ale powstała przecież w innym celu. Przestrzeń bagażowa jest potężną zaletą Grandtour. 485 litrów pojemności do linii okien teoretycznie nie robi wrażenia, ale funkcjonalność przestrzeni ładunkowej pozwala
w pełni je zagospodarować. Dzięki pionowej tylnej szybie, po złożeniu foteli, Megane zmienia się w małą ciężarówkę, która sprawdzi się nawet w trakcie małej przeprowadzki. Ładowanie bagaży zdecydowanie ułatwia płaska podłoga bagażnika (oparcie i siedzisko dzielone
w proporcjach 1/3 i 2/3) i niski próg załadunku. Wykładzina bagażnika posiada plastikowe pasy ułatwiające przesuwanie ciężkiego ładunku. Jeśli dodać do tego mały organizer na jednej ze ścian bagażnika i uchwyty do mocowania bagażu, okazuje się, że charakteru użytkowego Megane nie brakuje.

Jak każdy użytkownik, po pokonaniu przebiegu 30 tyś. km jesteśmy bogatsi o wiedzę, której próżno szukać w literaturze. I tak warto szukać samochodu z kompletem kluczy, dorobienie brakującego klucza możliwe jest tylko w serwisie – jeśli chcemy aby posiadał funkcjonalność oryginału (radiowy centralny zamek). W zależności od miasta, dealerzy życzą sobie od 600 do 750 złotych za sprowadzenie duplikatu z Francji. Jeśli potrzebujemy drugiego kluczyka dla bezpieczeństwa, można zamówić zwykły klucz, który odblokuje immobilizer, ale wszystkie drzwi poza tymi kierowcy, odblokowywać będziemy jak w latach 80-tych – ręcznie. Jeśli żywot zakończy pompka zbiornika spryskiwaczy, okaże się, że najłatwiej zrobić to posiadając kanał, w przeciwnym razie czeka nas demontaż nadkola (zbiornik znajduje się pod poszyciem błotnika). Dziwne dźwięki towarzyszące blokowaniu drzwi, zwiastują awarię siłownika centralnego zamka. Części warto poszukać na szrocie, za siłownik zapłacimy 30 złotych, ale wymianę polecam tylko osobom o szczupłych dłoniach. Zamknięty profil drzwi i mały otwór montażowy skutecznie ogranicza pole manewru i czyni proces wymiany wyjątkowo wrednym. Tak czy inaczej, procedura jest wykonalna, a koszty niewielkie. Popiskiwanie z okolic przodu nadwozia może oznaczać zużyty zamek maski silnika, a za stuki w drzwiach pasażera często odpowiada luźne lusterko zewnętrzne – dokręcenie śrub mocujących (znowu typ Txx) rozwiązuje problem.

Podsumowanie

Jak się okazuje, okolice magicznej „setki” na liczniku przebiegu przyciągają też mniej lub bardziej absorbujące zasoby portfela czynności. Właśnie przy tym przebiegu koszt eksploatacji okazał się najwyższy. Ogólny koszt przejechania 1 kilometra uwzględniając wszystkie poniesione wydatki wynosi 0,27 zł. Wynik każe sugerować, że codzienna eksploatacja nie zrujnuje budżetu domowego nawet niezbyt zamożnej rodziny. Wielu amatorów motoryzacji omija francuskie samochody szerokim łukiem. Wszystko wskazuje na to, że nawet 11-letnie kombi z francuskim rodowodem może być atrakcyjną propozycją na rynku wtórnym. Na uwagę zasługuje fakt, iż korzystna cena zakupu wcale nie musi wiązać się z kiepskim stanem technicznym czy wadami ukrytymi pojazdu. Lata świetności Renault Megane pierwszej generacji zwyczajnie minęły, na rynku są już pojazdy o bardziej pociągającej linii nadwozia, lepiej wykonane – po prostu lepsze, ale jak wskazują polskie drogi ciągle znajdują nabywców i mogą sprawić niemało radości podczas codziennej eksploatacji.