Podobają mi się dwa rodzaje aut: płaskie, przyklejone do ziemi i pudełkowate wynalazki w rodzaju Daihatsu Materii i Kii Soul. Yeti, przy odrobinie fantazji, należy do tej drugiej kategorii.

Oglądając foldery reklamowe stwierdziłem, że wózek z tak paskudnym przodem zasługuje na przetestowanie. System zamawiania jazd testowych jest wzorowy, więc w ciągu kilkudziesięciu minut miałem umówioną próbę w oddalonym o 300km mieście. Miejscówka wywołana na życzenie własne (żeby nie było, że szkodniki kazały mi jechać 300km, aby obejrzeć auto).

Wchodząc do salonu można napotkać przegląd targetu sprzedażowego marki, czyli panów pod pięćdziesiątkę w kapeluszach. Zaskoczył mnie naganiacz - wyraźnie wynajęty przez firmę gość w ubraniu maskującym (miał nawet kapelusz) - który podszedł do mnie podczas studiowania zawiłości budowy zawieszenia i zaczął wypytywać o opinię co do kształtu roomstera stojącego obok. Zaiste strategia sprzedażowa salonów potrafi zadziwić. Ostatecznie zostałem obsłużony przez miłego pana w garniturze i czystych butach (tym razem bez kapelusza), którego firma zapewne darzy większym zaufaniem w kwestiach wyciągania pieniędzy od klienta.

A jest co wyciągać. Wersja podstawowa z silnikiem, który zapewnia toczenie się po prostej drodze kosztuje ponad 90 tysięcy złotych. To dużo za autko, które na pierwszy rzut oka od Roomstera (kosztującego w okolicach 60 tysięcy) różni się jedynie kształtem słupków drzwi i większymi kołami. Wersja, którą testowałem, czyli stuczterdziestokonny dwa.zero tedei to już wydatek rzędu 120 tysięcy polskich pieniędzy. Chyba nie muszę mówić, jakie auto można kupić za taką kasę. Wywindowana drabinka cenowa stawia Yeti niemal na równi z BMW X1.

* Mały disclaimer - Škoda się zreflektowała i skorygowała cennik o klika do kilkunastu tysięcy złotych w dół po dwóch miesiącach od rozpoczęcia sprzedaży.

Z zewnątrz szkodnik może się podobać lub nie. Powiedziałem już, że w folderach przód robił paskudne wrażenie. Na żywo jest znacznie lepiej. Ponieważ autko było srebrne, to wyłupiaste reflektory do jazdy dziennej (bo do tego właśnie służą te obrzydliwe okrągłe światła) nie rzucały się tak w oczy. Reszta sylwetki jest moim zdaniem ładna i raczej podporządkowana funkcjonalności niż estetyce. Dostęp do środka zapewniają duże drzwi i podnoszona do góry klapa bagażnika. Drzwi tylne nie dają się otworzyć po podjechaniu autem do ściany (czy, jak w moim przypadku, do szyby salonu), ale to chyba cecha wszystkich dostawczaków z takim systemem dostępu do przestrzeni bagażowej. Zaglądając pod spód auta uwagę zwracają płyty osłaniające wrażliwsze części podwozia - niestety są plastikowe, ale przewodnik zapewniał mnie, że wytrzymają ześlizgnięcie się ze skarpy po kamieniach, a dodatkowo są wymienne. Fajnym bonusem są spore koła umieszczone w dużych wnękach. Rasowo to wygląda.

Wnętrze to typowe Volksgruppe, przy czym materiały są znacznie wyższej jakości niż w Roomsterze. Fotele są wygodne i pozwalają na zajęcie miejsca niewiele wyżej niż w zwykłym aucie osobowym, jak zwykle zabrakło mi jednak regulacji w dół (przyzwyczaiłem się już w megane i nie marudzę, że nie można usiąść na podłodze). Wszystkie guziczki są jasno opisane, najczęściej używany zestaw umieszczony jest w kierownicy. Pierwszy raz spotkałem się z guziczkiem regulacji wewnętrznego/zewnętrznego obiegu powietrza umieszczonym na sterze kierunku. Spodobała mi się też sygnalizacja odłączenia poduszki pasażera umieszczona nad środkową kratką wentylacyjną. Po dwóch minutach czułem się za kierownicą jak w domu.

Z tyłu również jest przyjemnie. W opcji można zakupić roletę oddzielającą przestrzeń bagażową od mieszkalnej - przydatne jak ma się psa lub chce się odwieźć warchlaki na spęd. Również opcją jest powiększenie przestrzeni bagażowej o kilkanaście litrów poprzez obniżenie podłogi. Dostajemy wtedy zestaw naprawczy zamiast pełnowymiarowego koła zapasowego ale można w autko włożyć jeszcze worek ziemniaków. Niezłym bajerem jest przesuwanie tylnich foteli w przód i w tył, co pozwala regulować przestrzeń załadunkową. Przesuwając foteliki maksymalnie do przodu uzyskamy miejsce na rządek małych skrzynek z burakami. Nie wymaga to wiele siły, ale znalezienie odpowiedniego cięgła (o ile nie miało się wcześniej do czynienia z takim mechanizmem) może chwilę zająć.

Jazda po mieście mnie nie zaskoczyła. Komfort lepszy niż w QashQaiu, ale gorszy niż w Octavii czy Passacie. Zawieszenie idealnie nadaje się na polskie drogi, co przetestowałem na bydgoskiej ulicy Nowotoruńskiej (pozdrawiam przy okazji bydgoskich specjalistów od mieszanek wypełniających dziury w tej cudownej drodze szybkiego ruchu). Poprzecznych nierówności właściwie nie czuć do 70km/h, powyżej też jest nieźle. Wyprzedzanie na trasie nie stanowi żadnego problemu, rozpędziłem auto w całkiem sensownym czasie do licznikowych 185km/h i pewnie potrafi znacznie więcej ale zaciśnięte na podłokietniku białe kostki pilota zmusiły mnie do rozładowania atmosfery. Powyżej 130km/h szum powietrza opływającego kabinę staje się dość znaczny a wyświetlacz pokazuje jakieś niepoważne wartości spalania średniego, ale zrzucam to na błędy wyskalowania komputera, który dopiero uczył się jazdy.

Odrębnym tematem dla Škody Yeti jest teren. Ten wóz naprawdę potrafi sporo. Jest to pierwszy wózek, który nastraszył mnie nie prędkością, tylko odebraniem mi kontroli nad sterowaniem. Już wiem, że nigdy nie kupię samochodu, który nie wymaga człowieka do kierowania. A było to tak...

Znaleźliśmy górkę o nachyleniu około 30 stopni (lub więcej, nie wiem dokładnie, dla zaznajomionych z terenem - podjazd z ulicy Toruńskiej przed skrzyżowaniem z Planu Sześcioletniego). Podjazd był fajny, ale niewymagający jakichś specjalnych umiejętności poza wybieraniem drogi z mniejszymi dziurami. Na górze zawróciłem, przepuściłem człowieka w Audi A6 AllRoad, co upewniło mnie, że zjazd z tej górki to pikuś. Włączyłem system wspomagania zjazdu (wyposażenie standardowe dla wersji 4x4, podobnie jak ESP) i puściłem sprzęgło. Moja wiara została wystawiona na poważną próbę. Jedyne co pozostaje do roboty przy wspomaganym zjeździe, to kręcenie kierownicą, nie dotyka się ani sprzęgła, ani hamulców, ani tym bardziej gazu. W pewnym momencie auto zaczeło gwałtownie zaciskać hamulce na kołach, osobno na każdym uślizgującym. Z podwozia wydobywa się przy tym dźwięk, który najłatwiej chyba opisać jako trzaski pękających sprężyn zawieszenia. Do tego zjazd odbywa się moim zdaniem odrobinę za szybko (chociaż po czasie stwierdzam, że po kilku próbach sam bym tak zjechał, a mój przecieracz śladów w postaci A6 zjechał jeszcze szybciej). Wszystko zakończyło się szczęśliwie na dole, niemniej próba ta wyzwoliła u mnie niemałą ilość adrenaliny (co swoją drogą niezmiernie ucieszyło sprzedawcę, pewnie poczuł chęć zemsty za prędkości autostradowe). Nie pozostało mi nic poza odstawieniem auta na parking i obejrzeniem zniszczeń w podwoziu. Poważnie, byłem pewny, że urwaliśmy tam co najmniej połowę płyt spod podłogi i zderzaków. Na parkingu okazało się jednak, że autko jest w doskonałej kondycji.

Škoda przekonała mnie do siebie na jeździe próbnej. Nadal uważam, że jest zbyt droga, jak na to, co sobą reprezentuje, ale wróżę, że wkrótce dealerzy obniżą cenę o spory procent i zejdą trochę na ziemię. Ciężko mi powiedzieć, dla kogo jest to auto. Łatwiej powiedzieć, dla kogo nie jest. Kapelusznicy nie poczują się w nim komfortowo, bo powszechnie wiadomo, że kapelusznik bez taniego plastiku wewnątrz auta dobrze się nie czuje. Maniacy terenu nigdy nie wcisną czarodziejskiego guziczka wspomagania jazdy w terenie, bo od tego jest przecież reduktor, którego Yeti nie ma. Maniacy prędkości się nie zawiodą, ale nie będą się mieli z kim ścigać, bo na skrzyżowaniach nikt nie potraktuje poważnie pukania w pluszowe kostki zawieszone na lusterku auta, które wygląda jak dostawczak z przyspieszeniem 0-100 na poziomie czterech miesięcy. Mam wrażenie, że klient będący targetem tego auta jest jak "prawdziwe" Yeti. Niby jest, ale nie sposób udowodnić jego istnienia.