W latach 80., w okresie dośç dynamicznego rozwoju polskiej motoryzacji, powstał projekt uruchomienia produkcji nowego samochodu. Chociaż w tamtym czasie wykorzystywano głównie rozwiązania licencyjne, to w tym przypadku postawiono na stworzenie własnego auta. Miało ono zastąpić wysłużonego Fiata 125p oraz Poloneza. Prace nad nową konstrukcją rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w roku 1981. W następnym roku była już gotowa makieta nadwozia w skali 1:5 przeznaczona do badań aerodynamicznych w Instytucie Lotnictwa. Później wykonano projekt wnętrza i tablicy wskaźników, a następnie dokumentację konstrukcyjną silnika i nadwozia. W październiku 1985 roku gotowy był już pierwszy prototyp. W styczniu następnego roku na konferencji prasowej w FSO zaprezentowano dziennikarzom, jednak bez możliwości fotografowania, prototyp średniolitrażowego auta o nazwie Wars. Projektantem nadwozia był Antoni Kasznicki, silnik skonstruował Sławomir Pajewski, a całością prac kierował Mirosław Górski. Później dwa pojazdy przygotowane przez żerańską fabrykę znalazły się wśród innych wytwarzanych w kraju na wystawie "Polska Motoryzacja". Wzbudzały tam ogromne zainteresowanie publiczności, jednak nadzieje na ich seryjną produkcję były bardzo małe. Nowoczesne nadwozie i udana konstrukcja Nadwozie Warsa jest 5-drzwiowym hatchbackiem. Sylwetka auta prezentuje się całkiem przyjemnie. Przy jej opracowaniu posłużono się badaniami w tunelu aerodynamicznym. Uzyskany współczynnik Cx=0,35 trzeba uznać za bardzo dobry. Po planowanej modernizacji - połączeniu zderzaków ze spoilerami - mógł być on jeszcze mniejszy. Na dachu nie ma rynienek do odprowadzania wody. Zamiast nich wprowadzono przykryte plastikowymi listwami otwory do mocowania bagażnika. Przy budowie Warsa uwzględniono bezpieczeństwo bierne. W komorze silnika i tylnej części auta zastosowano strefy kontrolowanego zgniotu. Kabina pasażerska wykazuje dużą sztywność, a zbiornik paliwa umieszczono pod siedzeniem tylnym w miejscu mało narażonym na odkształcenia. Samochód przeznaczono dla przewozu 5 osób, jednak dla trójki podróżujących na tylnej kanapie było nieco mało miejsca. Tylne drzwi swą dolną krawędzią sięgały aż do zderzaka, co wyraźnie ułatwiało załadunek bagażnika. Jego stała pojemność wynosi 300 l, a po złożeniu tylnego siedzenia wzrasta do 1200 l. We wnętrzu auta uwagę zwraca nowoczesna, jak na tamte czasy, deska rozdzielcza. Środkowy panel umieszczono asymetrycznie, aby ułatwić kierowcy sterowanie układem ogrzewania i przewietrzania oraz radioodbiornikiem. W układzie hamulcowym Warsa zastosowano dwa obwody uruchamiane na krzyż. Jeden obwód łączył przednie prawe i lewe tylne koło, a drugi pozostałe. Z przodu zastosowano hamulce tarczowe, a z tyłu bębnowe. Kremowy, czerwony oraz niebieski Wars był samochodem, który prezentował wysoki poziom nowoczesności i mógł go utrzymać przez wiele lat. Jednak aby wprowadzić go do produkcji, potrzeba było dużo czasu na przygotowanie technologii i zainstalowanie niezbędnych maszyn i oprzyrządowania. A wówczas był to zbyt wysoki koszt i jak zwykle bardziej opłacała się licencja. Ostatecznie Wars nie wszedł do produkcji seryjnej. Powstały tylko trzy prototypy. Pierwszy - kremowy z silnikiem 1.1 był najpewniej przeznaczony do testów eksploatacyjnych, drugi - czerwony z jednostką 1.3 był modelem pokazowym. O trzecim, zaginionym, wiadomo tylko, że był koloru niebieskiego. Dwa ocalałe prototypy możemy oglądać w filii warszawskiego Muzeum Techniki w zakładach Norblina. Silniki benzynowe oraz diesel Czerwony, pokazowy prototyp Warsa został wyposażony w silnik o pojemności 1300 ccm. W przypadku wprowadzenia tego modelu do seryjnej produkcji przewidywano, że do napędu samochodu zostaną zastosowane różne jednostki. Miały to być silniki o pojemnościach 1100, 1300 i 1600 ccm oraz Diesel 1600. Wersją przeznaczoną na eksport miał być pojazd z jednostką benzynową 1,6 l. Przewidywano, że jego prędkość maksymalna wynosiłaby około 170 km/h.