Prawdziwa gratka dla miłośników długich wpisów a zarazem dowód, że potrafię

Proponuję następujące doświadczenie. Załączam niżej swój świeżo napisany test BMW 118i, który jutro (albo pojutrze) damy na stronę główną portalu. Jeśli będziecie mieć uwagi to mogę wprowadzić zmiany.


==========

BMW 118i – bawarskie śniadanie

Spędziłem kiedyś parę dni w Monachium na delegacji służbowej. Rano jadłem w hotelu, a na obiady chodziłem z klientem do tradycyjnych bawarskich restauracji i nie dało się nie zauważyć, że te dwa posiłki nijak miały się do siebie. Na śniadanie miałem tradycyjną hotelową papkę zero tłuszczu zero kalorii, ale na obiad dostawałem wszystko, co się kojarzy z gastronomią w Bawarii: Haxe (pieczona golonka), Weisswurst i oczywiście Bier (tych dwóch ostatnich nazw tłumaczyć nie trzeba).

W ostatnim dniu nie wytrzymałem:. „Martin – co wy tutaj jecie na śniadanie, bo chyba nie płatki z jogurtem, co?”. Roześmiał się dobrodusznie, poklepał się po brzuszku i zaczął wymieniać: ziemniaczki, jajeczka, boczek, kiełbaska, precelki… „Przynajmniej jesteście konsekwentni” – pomyślałem, ale Martin dodał: „z tym, że nie za dużo…”. Pośmialiśmy się i wróciliśmy do tematów biznesowych.

Dziś, niemal 10 lat po tej rozmowie, siedzę w najmniejszym i najtańszym modelu BMW i przypominam sobie tamtą rozmowę. Recepta na „jedynkę” w wykonaniu kuchmistrza z BMW była tradycyjnie bawarska: weź te same składniki co dla innych modeli, smaż na tym samym oleju co inne modele, tak samo nie licz kalorii i serwuj na tym samym talerzu. Nie podawaj za dużo. Gotowe.


Udawanie Bestii

Pierwsza „jedynka” wyjechała z fabryki dalekie osiem lat temu i już wtedy najbardziej przychylne określenie, jakie mogłem jej dać, to „niekonwencjonalny wygląd”. Nie przeszkodziło to temu modelowi stać się biletem do marki premium dla imponującej (jak na BMW) liczby 1,04 mln klientów, których marzenia o posiadaniu w garażu nowego BMW mogły się ziścić dzięki niskim (jak na BMW) cenom wersji podstawowych.
Druga generacja zadebiutowała w połowie 2011 roku i widzimy, że Bawarczycy wcale się nie zmienili – nadal są konsekwentni.

Druga generacja wygląda co najmniej tak awangardowo jak pierwsza –zamiast choć trochę wygładzić ostre rysy twarzy pierwszej generacji, w drugiej je dodatkowo wyostrzono. Dynamiczna sylwetka prawie się nie zmieniła, lampy z tyłu wyładniały (trochę przypominają teraz te z VW Polo), lecz przód wciąż wymaga przyzwyczajenia się- szczególnie reflektory, które straszą jak dziecko, które odciąga w dół skórę pod oczami, udając Bestię.


Więcej w każdym wymiarze

Nowe wcielenie urosło, i to w każdym wymiarze. Na długość osiem centymetrów, na wysokość o jeden, a na szerokość o trzy. Z zewnątrz widać głównie zmianę w szerokości, szczególnie jak się patrzy z tyłu, natomiast zwiększoną długość widać w większym o 30 litrów bagażniku. Zwiększył się też rozstaw osi, co mogą zauważyć pasażerowie z tylnej kanapy – z trzech dodatkowych centymetrów między osiami podarowano im dwa więcej na kolana.

A czy kierowca coś z tego ma? On także zyskał – w pionie. Fotele w nowej „jedynce” umieszczono 3 centymetry niżej, co korzystnie wpływa na środek ciężkości i wyczucie samochodu przez kierowcę. W moim przypadku (200 cm wzrostu) była to najważniejsza zmiana, ponieważ dała mi więcej miejsca nad głową, która i tak dotykała podsufitki przy poprawnym ustawieniu oparcia. Aby uniknąć uciążliwego szorowania podsufitki musiałem odchylić oparcie, co w podróży z Warszawy do Krakowa zaczęło dawać się plecom we znaki już w okolicach Radomia. Zresztą siedzenie niemal na podłodze z kolanami znacznie powyżej „bazy” już samo w sobie nie jest dobrym patentem na długie trasy. Chętnie bym podniósł fotel odrobinę, ale wówczas musiałbym wystawić głowę przez okno dachowe. Rada dla rosłych nabywców – lepiej zrezygnować z szyberdachu, bo zabiera kilka cennych centymetrów nad głową.


Wnętrze z pomysłem

Wnętrze pozostało wierne ideałom BMW, kierowca tu jest najważniejszy. Jakość wykończenia jest wyższa niż w poprzedniej wersji, choć ten, kto poznał jeszcze bardziej luksusowe modele BMW, będzie wiedział, że można zrobić to jeszcze lepiej (czytaj: drożej). Na pierwszy rzut oka widać w aucie wiele ergonomicznych rozwiązań ułatwiających życie kierowcy. Nie korzystasz z gniazd na kubki w centralnym tunelu? Oto specjalnie ukształtowane zaślepki, obniżające ich głębokość – tu możesz dać bilon, a tu wsadzisz kluczyki (samochód odpalamy przyciskiem). Kieszenie w drzwiach podtrzymują litrowe butelki z napojami, a w podłokietniku jest miejsce na podłączenie i umieszczenie telefonu. Szkoda tylko, że jeśli nie mam ochoty chować telefonu do podłokietnika, to pozostaje mi jeden schowek na końcu tunelu, do którego dostęp jest utrudniony, jeśli akurat z gniazda zapalniczki sterczy ładowarka do telefonu.

Widoczność do tyłu pozostawia sporo do życzenia, więc czujniki parkowania muszą się znaleźć na liście zakupów – a najlepiej wraz z kamerą. Lusterka zewnętrzne trochę urosły, ale nadal są dość małe. Ciekawostka - po raz pierwszy kierunkowskazy w bocznych lusterkach są widoczne także dla kierowców jadących za autem, a przy okazji i dla samego kierowcy „jedynki”.


Ofiara downsizingu?

Na drzwiach bagażnika naszej „testówki” widnieje napis 118i. We wcześniejszych generacjach BMW powodowało by to ziewanie, bo oznaczało by, że pod maską znajduje się przestarzały, dwulitrowy silnik o mocy obniżonej do 129 KM, lecz moda na downsizing przyniosła zmiany. Teraz pod oznaczeniem 118i kryje się turbodoładowany silnik znany z Mini Cooper S II o pojemności 1598 ccm i mocy 170 KM, pozwalający niemal 1,4-tonowej „jedynce” na przyśpieszenie do „setki” w zaledwie 7,4 sekundy. Czy nie ma już powodów do ziewania? Powiedzmy, że jest ich znacznie mniej…

Rzeczywiste wrażenia odpowiadają tym na papierze – mimo skromnej pojemności auto zapewnia przyzwoitą dynamikę i elastyczność już od najniższych obrotów. Turbina działa od najniższych obrotów, dzięki czemu moc rozwijana jest bardzo płynnie, a obecność turbodoładowania staje się praktycznie niezauważalna. Silnik zapewnia sporo radości z jazdy, ale nie jest to rakietowy ciąg, który kojarzymy z BMW – kierowca dostaje tylko tyle, ile wystarczy, aby być pierwszym na światłach. Mała pojemność daje się też poważniej we znaki dopiero przy prędkościach autostradowych, kiedy następuje spadek dynamiki. Obawiam się więc, że rozpędzenie auta do deklarowanych maksymalnych 225 km/h może potrwać dość długo. Można też żałować, że silnik nie wydaje z siebie bardziej agresywnego ryku, śpiewa zamiast tego ekologicznym falsetem.

Niewątpliwą zaletą tego silnika jest jego wyciszenie. Szczególnie do 2000 obr/min w kabinie go praktycznie nie słychać. Niestety do kabiny „jedynki” z łatwością przenikają hałasy z drogi, z kół czy od wiatru, choć w innym modelach BMW z tymi problemami doskonale sobie radzi.


Najtańszy musi być oszczędny

Spalanie w mieście oscyluje w okolicach 10 litrów, w zależności od stylu jazdy. Na trasie przy 90 km/h wyniosło równe 6 litrów/100km, ale przy 120 już 8,5 l. Średnie spalanie z trasy Warszawa – Kraków (pokonanej bez szaleństw) wyniosło 7,6 litra, a najmniejsze, które udało mi się zaobserwować, to 5,1 litra/100km.

System Start&Stop wyłącza silnik na postojach pod światłami (pod warunkiem wyłączenia biegu, o co się upomina na wyświetlaczu) i prawdopodobnie oszczędza kolejnych kilka kropelek paliwa – otwarte pozostaje oczywiście pytanie, czy zużycie rozrusznika i innych części, pracujących przy rozruchu, nie będzie stanowiło kiedyś powodu niespodziewanej wizyty w ASO, ale nie o tym dzisiejszy artykuł… Wielu ten system nie odpowiada także dlatego, że po naciśnięciu gazu auto nie rusza od razu do przodu, tylko potrzebuje chwili na uruchomienie silnika, lecz w wersji ze skrzynią mechaniczną silnik odpala już w chwili włączania sprzęgła, a więc w chwili włączania pierwszego biegu silnik już działa i start ze świateł nie jest niczym opóźniony. Tak czy inaczej - BMW daje możliwość wyłączenia tego systemu i nie karze za to wściekle świecącą w nocy po oczach diodą (jak w X3).


Technologia w standardzie

Spory wpływ na spalanie ma też ustawienie trybu jazdy montowane w tym modelu seryjnie. Warto w tym miejscu zauważyć, że żaden z konkurentów nie może się pochwalić takim wyposażeniem w standardzie. Przycisk do przełączenia trybu jazdy znajduje się obok lewarka zmiany biegów i wpływa na reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu oraz na czułość aktywnego wspomagania kierownicy. Do wyboru mamy standardowy tryb Comfort, ekologiczny Eco Pro, który bawi się z kierowcą w ekologiczną grę i bez przerwy go poucza, każąc zmienić bieg lub nawet zwolnić, a także dynamiczne tryby Sport oraz Sport + (ten ostatni z wyłączoną kontrolą trakcji). Jadąc w trybie ekologicznym, można zaoszczędzić do 1 litra w porównaniu do trybu Comfort.

Zawieszenie nowej generacji pozostało praktycznie bez zmian w stosunku do poprzedniczki – czyli twarde i gotowe na to, aby poradzić ze znacznie mocniejszymi silnikami, lecz w tej twardości pojawiła się nuta komfortu w postaci nowych opon RunFlat, które zamiast 200 km potrafią teraz przejechać bez uszkodzeń i bez powietrza 75 km, lecz dzięki temu są znacznie bardziej miękkie i komfortowe. A 75 km to przecież w zupełności wystarczający dystans, aby dojechać do najbliższego warsztatu, więc nabywca nic nie traci, zyskując na komforcie.

Zmiana opon pozytywnie wpłynęła także na informatywność układu kierowniczego, z którym można się porozumieć nawet, kiedy jest w opcji „zmienny, sportowy” i na początek nie wiadomo, o ile odchyli przednie koła po obróceniu kierownicy o określony kąt. Taki zmienny układ wymaga przyzwyczajenia, lecz nagrodą jest bardziej płynna praca rąk bez zbędnego kręcenia kierownicą, która przy niższych prędkościach odchyla koła bardziej, niż w tradycyjnym układzie kierowniczym.


Łyżka dziegciu

Mechaniczna skrzynia biegów ma 6 długich przełożeń (przykładowo: 1 bieg - do 50 km/h, 2 - do 100) i w mojej opinii jest najmniej dopracowanym elementem małego BMW. Skrzyni brakuje precyzji, włączanie wstecznego wymaga przyzwyczajenia (i nie jest to kilka dni, bo oddając auto, wciąż nie byłem przyzwyczajony), a nieustanne wibracje masujące prawą rękę na postojach pod światłami rodziły u mnie skojarzenia z autami z innej półki cenowej.

Warto rozważyć wybór skrzyni automatycznej, która jest technologicznym majstersztykiem o 8 przełożeniach i z całą pewnością sprawdzi się także w trybie Sport.


I jak smakowało?

Śniadanie wyszło po bawarsku, co do tego nie mam wątpliwości, lecz który z jego tradycyjnych składników smakował najbardziej? Raczej nie silnik o symbolicznej pojemności. Na pewno nie skrzynia biegów. Styl wnętrza – tak. Jednak najbardziej mi posmakował jedyny w tej klasie aut szlachetny napęd na tylną oś! To on stanowi najważniejszy składnik tego śniadania i to on robi z małego kompaktu prawdziwe BMW.

Pozostaje jeszcze kwestia kalorii, bo jak napisałem wyżej, kuchmistrz z BMW tradycyjnie ich nie liczy. Podstawową wersję 118i BMW wycenia na 112 900,- zł, lecz to dodatki sprawiają, że auto z prędkością światła oddala się cenowo od segmentu kompaktów i z ceną 188 490,- zł za nieźle wyposażony testowany model ląduje gdzieś w okolicach ceny podstawowego BMW serii 5. No cóż - nie wszyscy muszą liczyć kalorie.


Plusy

+ Najbardziej zaawansowane technologicznie auto w klasie
+ Dynamiczny i ekonomiczny silnik
+ Tylny napęd


Minusy

- Mechanicznej skrzyni biegów brakuje precyzji
- Design przedniego pasa wymaga przyzwyczajenia
- Wysoka cena