Wzięta z programu "Toyota Pewne Auto". Pochodzi z powiatu gnieźnieńskiego. Pierwszy właściciel rocznik 1941 pozostawił ją u dilera w rozliczeniu za C-HR (Hybrid, a jakże!).
Wyprodukowana w końcu 2013 roku, rocznik modelowy 2014. Pierwsza rejestracja w lutym 2014 r. Niespełna 33 tys. km w chwili zakupu. Nie, nie jest japońska. Made in France, jak wszystkie Yarisy 2012+ w Europie.
Średnia wersja Premium. Na pokładzie m.in. poduszki czołowe, boczne i kolanowa dla kierowcy, kurtyny, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, dostęp bezkluczowy, elektryczne szyby (przód), podgrzewane/elektryczne lusterka, kamera cofania, nawigacja, tempomat, reflektory przeciwmgielne, 15-calowe alufelgi. No i chropowata tapicerka ze starych ścierek kuchennych. Prędzej wytrze dżinsy niż odwrotnie. ;) Zestaw naprawczy zamiast dojazdówki. :/
Dziewicza blacharsko, z wzorcową grubością powłoki lakierniczej na każdym elemencie, włącznie z klatką kabiny pasażerskiej. Jeszcze pachnie nowością.
Do ideału brakuje. Ktoś 3-4 razy ku swej zgryzocie przekonał się, że przedni spoiler jest za niski na niektóre krawężniki. Solidnie krachnięta z boku alufelga. Środkowy odcinek rury wydechowej (między katalizatorem a tłumikiem końcowym) cały pokryty grubą warstwą korozji, która za chwilę zacznie się łuszczyć. Tarcze hamulcowe z wżerami i sznytami, za mało używane. Klimatyzacja dychawiczna, 17-letnia Xiężna może dawać jej korepetycje jak powinno się subtelnie i skutecznie chłodzić. W sumie jest jednak wspaniałym przykładem przerostu treści nad formą. Samochodzik-bombonierka.

Pamiętacie jak to jest prowadzić pierwszy wóz kupiony za własną kasę? Miłe uczucie, nie? Dlatego Gardówka została w domu. Początkowo była dupowozem, teraz czeka na lepsze czasy.

Kłuła mnie w oczy przez półtora roku swoją oryginalną linią. Chociaż zabiedzoną, przykurzoną i bez połysku. Trzeba było umieć dojrzeć w tym kopciuszku księżniczkę. Była czerwona, sportowa, inna niż wszystkie.

Widywałem ją w kolejce przed mleczarnią.
Facet co rano woził nią bańki z mlekiem (!)
Aż kiedyś poszedłem do niego z propozycją nie do odrzucenia i 2700 złotych w kieszeni. Poszło wszystko, bez targowania. Przepłaciłem tak, że jeszcze z rozpędu umył ją przed wydaniem! :P

To było jak odkupienie rasowego psa od psychola, żeby ten nie zdążył go zamęczyć.

3 km do domu jechałem w tempie góra 60 km/h, z duszą na ramieniu. Dojedzie, nie dojedzie? Potem pierwszy cały dzień poświęcony na kosmetykę zewnętrzną.

Podjazd Skodą 2 dni później na podwórko ex-właściciela po prośbie, że jakby znalazł jakieś części do Rapidówki, o których zapomniał, to ja chętnie wezmę, spowodował u niego dosłownie opad szczękowy. ;-) Pasta "Tempo" czyni cuda! :P

Potem kilka miesięcy walki, żeby zmniejszyć gargantuiczny apetyt na benzynę (9-10 l/100 km), zwalczyć kłopoty z odpalaniem, brak dynamiki, reakcję na otwarcie przepustnic opóźnioną o 2 sekundy, a powyżej 65 km/h tajemniczy "łopot" prawego tylnego koła telepiący całym samochodem. Systematycznie wychodzą kolejne zaniedbania i "patenty"...

Przednie klocki hamulcowe są już tylko cienkimi blaszkami, więc tarcze są zorane.

Ogryzek uszczelki wciśnięty pod drugą przepustnicę okazjonalnie blokuje ją w pozycji otwartej, dając 3500 obr/min biegu jałowego.

Ukręcony gwint śruby mocującej filtr powietrza do gaźnika, pozwala z lekka ssać powietrze bez filtracji, a całość jest zamocowana na wcisk z użyciem końskiego włosia.

Nigdy nie smarowana krzywka na wałku aparatu zapłonowego jest ujechana do tego stopnia, że prawie wcale nie podnosi ruchomej krzywki przerywacza. Przerwa na stykach jest niemierzalna i już nieregulowalna. Do dziś nie wiem, jak ten silnik zapalał?

"Łopot" koła ma prozaiczny powód. Ktoś "zmodernizował" prawą tylną stronę. Okazuje się, że bęben hamulcowy był zazębiony bezpośrednio w osi, jak w zwykłej Skodzie 105. Znikła gdzieś piasta, która normalnie w modelach 130 i Garde/Rapid pośredniczy pomiędzy bębnem a osią (!!!) Słabe dokręcenie nakrętki zrobiło swoje, po pewnym czasie bęben zaczął latać na frezach, a z nim wężykowało koło. Piastę i przegub udaje się zdobyć aż we Wrocławiu.

Góra 70'C na wskaźniku temperatury, to dowód na pad termostatu. Po pierwszych jazdach do Poznania wyłania się milczący wentylator chłodnicy. Bossssze..... Przy wymianie z układu leje się woda. Aż dziw, że nie ma dużo kamienia kotłowego. Próbnie spięty na krótko silnik wentylatora budzi się z donośnym radosnym piskiem "------i-i-i-iiiiiiiiiiiIIIII". Ktoś sobie o nim wreszcie przypomniał! Po kilkunastu sekundach grzecznie cichnie, potem będzie się włączać niezawodnie przy 93'C. Po wsadzeniu nowego termostatu, czujnika termicznego od FSO, zalaniu koncentratu Shella, ogrzewanie zaczyna działać jak ruski piecyk, a na trasie temperatura trzyma się w idealnym zakresie 87-88'C.

Zakup "biblii" pt. "Budowa Eksploatacja Naprawa Skoda 105-136" inż. Jałowieckiego pozwala na zaskakujące odkrycie. Pod maską mam silnik 1289 cm, chociaż w papierach stoi (i w tym roczniku powinno być) 1174 cm! Fakt, było coś na rzeczy, bo Garde nie miały skrzyń 5-biegowych. O moja miała 5-Speed. :P

Chromania aparatu zapłonowego i gaźnika załatwiam metodą "na łupież najlepsza gilotyna". Kupuję oba nowe. Nie było sensu ich reanimować, bo wałek z ciężarkami ośrodkowego regulatora wyprzedzania zapłonu, to najdroższy element aparatu zapłonowego (60-70 % wartości), a sterany gaźnik był... od 105-tki.

Chwila prawdy po ich zamontowaniu (plus 4-elektrodowe świece Bosch i porządne silikonowe kable wysokiego napięcia) budzi mi na gębie banana. Nie poznaję silnika! Odpala od pierdnięcia rozrusznika, z wigorem i spontanicznie wchodzi na obroty, pracuje równiuteńko, zaczyna spalać tyle ile powinien 6,5-8 l/100 km.

Niestety, trzecia świeca była w tym aucie wieczysta. Zapewne kiedyś za mocno wkręcona zaklinowała się na amen. Przez lata nie tykana, mocno pokrzywdziła cylinder z którym współpracowała. Świece, które ją potem zastąpiły pozostają czarne, gdy inne są pięknie wypalone, piaskowobrązowe. Ale silnik chodzi równo, zadziwia niespotykanym u Skód brakiem wycieków oleju i jego zużyciem w połowie normy fabrycznej dla nówki: 0,5 l/1000 km.

Potem jeszcze dojdzie nowy wydech, pompa paliwa, węże układu chłodzenia, tuleje tylnych wahaczy, przednie i tylne amortyzatory, przednie światła, siłownik sprzęgła, pompa hamulcowa, opony, prewencyjna renowacja alternatora, akumulator, etc.

Wypuszczamy się coraz dalej i dalej. Skoda daje się poznać jako świetny taniutki substytut Gran Turismo.
Takie czeskie Porsche low-budget. :P
Zgrabne i prawdziwe coupe. Bardzo wygodne, z doskonałymi fotelami przednimi, sprężyście resorujące. Przewidywalne na szosie, nie męczące nawet na długich trasach, gładko i bez wysiłku jeżdżące w tempie 100-110 km/h, z nadsterownością na zakrętach bajecznie regulowaną pedałem gazu. Ciche, ale z charakternie i niepowtarzalnie burczącym silnikiem. Słabowitym, niezbyt elastycznym, ale pracującym równo, jedwabiście, o dziwo bez sprzeciwów przekraczającym 5000 obr/min przy wyprzedzaniu. Nie wiem dlaczego, ale kręci mnie bardziej, niż "wypasiony" Kadett E 1.6S rodziców.

Przeżywamy też przygodę z kategorii "Smuga cienia".
11 czerwca 2000 roku gubię tylne lewe koło na trasie nr 11 Oborniki - Rogoźno. "Odjeżdża" razem z bębnem hamulcowym, wskutek szkolnego błędu mechanika (dokręcił nakrętkę piasty osi, ale jej nie zapunktował). Dzieje się to na prostej, 150 metrów za zakrętem, przy 100 km/h. Ćwierć kilometra walki o utrzymanie się na swoim pasie kończy się... eleganckim i już w pełni kontrolowanym zaparkowaniem na asfaltowym poboczu i włączeniem świateł awaryjnych.

W sierpniu załapuje się na poważną pracę i kupuję Opla Corsę B 1.5D.
Skoda idzie definitywnie w odstawkę. "Trochę" się na nią obraziłem, chociaż doceniłem, że wybrała dobry moment na zgubienie koła. Ostatnie 150 km przed wieloletnim postojem, kończy tuż przed wygaśnięciem przeglądu, krótko przed północą. W pięknym stylu, ale ze świadomością, że podejdziemy już do przeglądu, bo objawił się wyciek płynu hamulcowego.
A wymiana przewodów pociągnie za sobą wymianę tylnych wahaczy steranych przez lata.
A te znów wymianę niecałkiem szczelnego zbiornika paliwa.
A ten wymusi wyjęcie skrzyni biegów, która też zaczęła już sobie cichutko popukiwać na 3. biegu. Efekt domina. :/

Od tego momentu Gardówka stoi, jak eksponat muzealny. Minęło 9 lat. Czasem zapominam, że ją mam. Czeka na zlitowanie i renowację. Katalog części zamiennych do tego modelu jest. Znajomości są. Szlaki na giełdy do Czech przetarte. I tylko jeden problem, żeby zacząć prace - potrzeba 15 tys. zł. :P

Najsilniejsze uczucie do samochodu, to szalone połączenie miłości i nienawiści. :)

Wyglądała obiecująco z dobrym pochodzeniem geograficznym, pełną dokumentacją, książką serwisową, nieoficjalną teczką właściciela pt. "Reparacje wozu" (pisownia oryg.), trzema kompletami kluczyków i niewielkim przebiegiem.

Jeden jedyny właściciel od nowości – polski dyplomata mieszkający w Monako, niejaki Edmund Milewczyk, rocznik 1925. Kupił ją sztukę-nówkę, 11 stycznia 1984 r. (data produkcji 04.10.1983) w salonie BMW w Monte Carlo. Na jego życzenie dealer dołożył autoalarm, reflektory przeciwmgielne, wypasiony radioodtwarzacz stereo z głośnikami i elektrycznie wysuwaną anteną.

W 2004 r. Milewczyk wrócił do PL. Zabrał wóz ze sobą jako mienie przesiedleńcze. Popsuło mu się zdrowie, przestał jeździć.
Przez półtora roku dojrzewał do decyzji o sprzedaży.
Wtedy nie docenił wartości swojego wozu, albo chciał go szybko sprzedać :/ Skorzystał z tego pośrednik...

Moje pierwsze przymiarki potwierdziły ładny stan.
Co prawda, wóz nosił ślady paru drobnych "przygód", ale w 98 % był fabryczny, jak opuścił Dingolfing.

Parę kluczowych znaków na ziemi i niebie potwierdzało 118 tys. km przebiegu. Opony Pirelli z 1997 r. wyglądające jak nowe (!) i ozdobne kliny uszczelek szyb nie wyprażone przez słońce świadczyły, że wóz spędził większość swego życia w ciemnym garażu.

Niestety, na zewnątrz pozostało sporo "pamiątek" po nonszalackim, francuskim stylu parkowania (a może po "testach" młodego wiekiem pośrednika?) Zadrapania na błotnikach, krzywy przedni zderzak, zdefasonowany pas pod zderzakiem. Lekko wgięty lewy próg i zarysowane tylne drzwi nad nim, dość opornie zamykające się wskutek tych „obrażeń”. W jednym miejscu głębokie rysy powłoki antykorozyjnej na brzuchu i leciutkie wgięcie na misce olejowej automatu.

W 1985 r. z niewyjaśnionego dotąd powodu w ASO przelakierowano dach, ale wyszło zgrabnie. Gdyby nie widoczne granice powłoki na słupkach dachu i faktura za usługę, nie zauważyłbym tego.

Zagadką pozostaje tajemnicze osmalenie tylnego pasa. Zapewne ślad garażowego pożaru, który pobuszował w sąsiedztwie auta. Prawdopodobnie wymieniono wtedy tylny zderzak i lampy zespolone, oraz pobieżnie wyczyszczono lakier. Ostały się jednak okopcone i uszkodzone termiczne lampki oświetlenia tablicy rejestracyjnej i lekki brązowy nalot na lakierze (który ustąpił przed legendarną pastą Tempo).

Senior jeździł niewiele.
W pierwszym rekordowym roku zrobił 13 tys. km, w następnym 9 tys. km, potem 7 tys. km, itd. itp. Urzędował głównie na krótkich odcinkach, bo fabryczny tylny tłumik wytrzymał tylko 2,5 roku. A fotel kierowcy był charakterystycznie zmęczony od wsiadania i wysiadania.

Nie spodobał mi się silnik.
Nie był zły, ale kultura pracy nie ta, zapach spalin zbyt gryzący, obroty jałowe niepewne i trochę zbyt wysokie. Na kolektorze dolotowym widać było rękodzieło artystyczne – ktoś zakleił w nim dziurę. :/ Diabli wiedzą skąd się wzięła. Na szczęście nie znalazłem innego druciarstwa.

Pośrednik baaardzo się ucieszył z mojej decyzji „Biorę”.

Na pytanie "poza konkursem", czy jego przebicie cenowe wynosiło 100 % odpowiedział z tajemniczym uśmiechem:
- Nie potwierdzam, nie zaprzeczam...

Kupując ładne E28, wydałem mniejszą część puli. Reszta została rezerwą na „niespodzianki”. Czas pokazał jak bardzo się przydała... :/

Pięknego majowego dnia 2005 roku zielone BMW 525eA wylądowało u mnie. Dostało ksywę - "Princess Stephanie".
W końcu prawie całe życie spędziła w Monako.
I mimo sędziwego wieku wciąż była w świetnym stanie. :PPPP
Trafiła do specjalnie posprzątanego na tę okazję garażu.
W końcu, jak się arystokratkę przyjmuje, to trzeba się wykazać.

* * *
W aucie są mankamenty mechaniczne, więc po czekaniu w długiej kolejce, samochód ląduje na wizytę u Doktora.

Niestety, już pierwsze przymiarki do planowanej renowacji głowicy pokazują niespodziewanie dramatyczny obraz silnika. :/ Oj, mamy piękną śliwkę-robaczywkę. :X

Wygląda na to, że francuskie serwisy BMW (autoryzowane!) były... wrednymi oszustami. Nie kumaty mechanicznie właściciel nie wiązał usterek, które trapiły jego samochód z brakiem należytej opieki. Sumiennie jeździł na przeglądy, których serwisy praktycznie nie wykonywały! (Bo i po co, skoro od ostatniej wizyty samochód przejechał 3 tys. km?) Ograniczano się do wykonywania czynności, których pominięcie mogło bezpośrednio zagrozić bezpieczeństwu jazdy.

Jedno co potrafili robić, to "kasować" właściciela, którego najwyraźniej nie szanowali i nie lubili. Może dlatego, że słabo operował językiem francuskim? Skąd wiem? Bo w salonie dokupił sobie do wozu angielskojęzyczną instrukcję obsługi.

Po zdjęciu pokrywy zaworów, potem miski olejowej i zdemontowaniu węży układu chłodzącego, ukazał się nam obraz nędzy i rozpaczy. Przez wiele lat w tym silniku nie wymieniano ani oleju, ani płynu chłodzącego!!! :OOOOO

Gruby pokład szlamów i popiołu (!) na dnie miski olejowej dowodził, że pierścienie tłokowe od dawna należycie nie spełniały swojego zadania.
Szuwary i rafy koralowe w układzie chłodzenia.
Chłodnica wyglądająca na niedawno wymienianą, już częściowo przytkana osadami.
Ktoś nieudolnie wymieniał skorodowane przedwcześnie (wskutek wyczerpania się inhibitorów korozji w płynie chłodzącym) zaślepki w kadłubie silnika, cyzelując to "dzieło sztuki" silikonem.
Parę jeszcze nietykanych zaślepek lekko przeciekało.
Stalowa rurka łącząca silnik z nagrzewnicą wyglądała jak tętnica miażdżycowca. Zachowała 20 % przekroju, resztę wypełniał osad.

Wyobraźcie sobie, że jakimś cudem taki silnik funkcjonował poprawnie, poza opisanymi wyżej przypadłościami! Nie przegrzewał się. Nie wciągał dramatycznych ilości oleju. Czasem sobie lekko zadymił na niebiesko - zwłaszcza przy uruchamianiu po kilkuminutowej przerwie w trasie - dlatego sądziłem że wystarczy mu renowacja głowicy z wymianą prowadnic zaworowych. Ale zawsze zapalał pewnie, niezależnie od temperatury. Płynnie wytwarzał moc. Umiarkowaną, ale jednak.

Zapadła męska decyzja – robimy średni remont. :/

Koszt operacji był bolesny dla portfela, ale nie uśmiechała mi się gra w ruską ruletkę przy wyszukiwaniu sprawnego używanego źródła napędu. Poza tym, „kulas” był fabrycznym zespołem napędowym, mającym numer seryjny zgodny z VIN. Dla zachowania oryginału należało utrzymać ten stan rzeczy.

Na szczęście w trakcie okazało się, że M20 to twarda materia i generalnie wyszła z opresji obronną ręką. :)

Całość trzeba było najpierw solidnie wyczyścić wewnątrz.
Myjki miały co robić, podchodziły do delikwenta 2-3 razy!

Tuleje cylindrów, tłoki i wały przetrwały pożogę. Poszły won pierścienie tłokowe, panewki główne i korbowodowe, sworznie tłoków, zaślepki w kadłubie. Gładzie cylindrów wystarczyło poddać honowaniu.

Zregenerowano głowicę (oczyszczenie czego się dało do białości, nowe prowadnice, uszczelniacze). Naturalnie przy okazji nowy pasek rozrządu włącznie z rolką i przednim uszczelniaczem wałka rozrządu. Reanimacja (oczyszczenie i doszczelnienie) chłodnicy u fachowca.

Leczenia w paru miejscach wymagał osprzęt (np. pozatykowane wtryskiwacze).
Dorzuciliśmy pełnowartościowy kolektor dolotowy (nie pęknięty, używany, wyczyszczony), nową pompę cieczy, wisko, palec rozdzielacza, paski, filtr paliwa, wężyki paliwowe, zaciski, pierdułki, wypieściliśmy koła pasowe wału korbowego i pompy wspomagania kierownicy.

Rozrusznik przeszedł prewencyjny, gruntowny przegląd. To samo alternator, który dostał nowe łożyska i kółko pasowe. Oba dopieszczono wizualnie.

Zregenerowane u speca cztery wahacze przednie, plus drążki kierownicze (zewnętrzne i środkowy). Do listy zakupów doszły 4 amortyzatory (niebieskie Bilsteiny), łożyska kół SKF (trochę na wyrost, ale smar w oryginałach - wciąż nie mających luzów - przypominał już zlasowane mydło, co nie rokowało im długiego życia na polskich dróżkach), nowe gumy stabilizatorów obu osi, nowe tylne tarcze hamulcowe (przednie przetoczono) z klockami, oba przednie elastyczne przewody hamulcowe, nowe górne ułożyskowanie kolumn McPhersona.

Konserwujemy od dołu kielichy kolumn przedniego zawieszenia.
Przywracamy do życia zaciski hamulcowe, stare uszczelnienia poszły wek.

W automacie wymieniamy simmering pompy, siatkowy filtr, lejemy 6 litrów świeżego ATF. Przywracamy misce idealny kształt.

Lejemy świeży olej do przekładni głównej, nowy płyn hamulcowy (po przepłukaniu zbiorniczka) i chłodzący (z 5-letnią żywotnością).

To już nie jest ten sam samochód, co w 2005 roku. :XXXXX

Wersja SX
+ pakiet "Klimatyzacja", 03/2000.
+ na życzenie czarne listwy i nakładki zderzaków.
Wzięta po 9 latach służby we Francji. Pozostawiona przez właścicielkę, w rozliczeniu na nówkę w salonie Toyoty. Francuski przegląd (diabelnie surowy) ważny do końca 2010 roku.
Po kobicie została kwiecista podniszczona parasolka pod fotelem kierowcy (jeździ tam nadal, jako totem) i... dłuuuuuuuugi farbowany włos przyklejony do zbiornika LHM. :P
Nikły przebieg początkowy, potwierdzony przez papiery, "wrażenia artystyczne", a później także eksperta-mechanika od hydropneumatyków, który wiedział gdzie zajrzeć pod kieckę.
Xiężna miała okresy, gdy była niepotrzebna (6 tys. km w ciągu roku), lub bardzo przydatna (24 tys. km w następnym).
Nosi liczne ślady bojowej przeszłości. :PPPPP Na ulicach aglomeracji paryskiej trudno uchować dziewicze blachy. Widać też, że lakiernicy miewali słabsze dni. ;) Tu było otarcie, tam bezpośrednie zwarcie, to znów skuter przywalił. Z prawej przedniej nakładki zderzaka wyłażą wióry. ;)))) Na szczęście brak śladów po "dzwonach".
Nie ma tego złego... W tak doświadczonym życiem aucie mam mniejsze skoki ciśnienia w sytuacjach kolizyjnych, niż prowadząc "dziewicę blacharsko-lakierniczą". ;)
Najważniejsze, że jeździ bardzo kompetentnie i bezawaryjnie. Żwawiej niż sugerują papiery (w pewnym momencie padło podejrzenie, że pod maską jest 2.0 16V!) i oszczędniej niż oczekiwałem. Z praktycznego punktu widzenia nie ma dokuczliwych słabości.
Należy do zacnej kategorii aut pozwalających odpocząć za kierownicą. :)
Z charakteru przypomina... domową kocicę. ;)))) Taką, która gdy jesteś zmęczony, przyjdzie cichutko, wskoczy na kolana, zamruczy, ugrzeje, uprzejmie poliże po ręku. Ale gdy się znienacka poderwiesz, ucieknie obrażona. Zmuszona przez okoliczności. potrafi być błyskotliwie szybka, ale takie zachowanie nie leży w jej charakterze.

3-drzwiowy, wersja podstawowa

Typ E30. Golusieńka wersja z opcjonalnym wspomaganiem układu kierowniczego, elektrycznie sterowanymi lusterkami, mechanicznym szyberdachem i autoalarmem "Made in Taiwan". :P
Kupiona "w nagłym kaprysie" od kumpla. Wskutek zaległości serwisowych moich poprzedników, potwierdziła starą teorię "Będziesz Miał Wydatki". Niestety, kiedyś tam w przeszłości została "strzelona" w prawy tylny narożnik i naprawiona bez zabezpieczenia antykorozyjnego.
Ale potrafiła się zrewanżować. Ze wspólnych 80 tys. km pozostawiła generalnie miłe wspomnienia.
Z najprzyjemniejszym włącznie -> powrotem z mojego pierwszego, turystyczno-imprezowego zlotu BMW w Kotlinie Kłodzkiej w 2004 roku.
Gdy po 3 godzinach i 240 kilometrów pustawymi trasami nr 11 i 2 samotnej, nocnej jazdy zatrzymałem się pod domem o wpół do piątej rano. Z niedosytem, jak dziecko po przerwanej świetnej zabawie, wyłączyłem zapłon:
- "Cholera, mógłbym tak jeszcze do Szczecina". :/

Na co dzień, to był świetny samochód reporterski. Wystarczająco wygodny, z doskonałą wentylacją/ogrzewaniem, leciutki, żwawy, zadziorny, bardzo czujny w reakcjach na polecenia, świetnie wyważony (rewelacyjnie, pewnie i szybko jeździło się nim po śniegu, pod warunkiem zachowania aptekarskiej precyzji w sterowaniu przepustnicą). Współczesne maluchy mogłyby się uczyć od niego zwrotności. Czasem parkowałem, a po powrocie drapałem się w głowę "Jakim cudem się tutaj wcisnąłem?"
Wcześniej na zdjęciach pożarów miałem tylko dym, albo parę z dogaszania. Gdy zacząłem jeździć tym samochodem, na fotach zaczął pojawiać się ogień. ;)
Sowicie wynagradzał użytkownika świadomego ograniczeń fizyki i był bardzo kompetentny na szosie. W sytuacjach podbramkowych wystarczyło mu nie przeszkadzać. Tak jak kiedyś, gdy przy zwyczajowej prędkości około 100-110 km/h wszedłem w doskonale znany, pokonywany kilka razy dziennie zakręt... świeżuteńko i sowicie wysypany grysem :O (Drogowcy, którzy zaklakali ubytki w asfalcie i przykryli lepik grysem, zapomnieli ustawić znaki ostrzegawcze po tej stronie zakrętu). To musiał być niezapomniany widok dla przypadkowego świadka, jeżeli był. Białe BMW z kuprem odchodzącym od toru jazdy o 10-15 stopni, lecące w łagodnym poślizgu nadsterownym, z gostkiem za kierownicą właśnie "robiącym w zbroję" ze strachu. :P

Jeszcze ją widuję. Została w rodzinie. Niestety, nie jest już tak zadbana. Niepowstrzymywane rude żre. Smutno patrzeć, że "Dama" prędko posuwa się w latkach, ale wciąż jeździ bez zarzutu.
Prędko uciekam, żeby mnie nie podkusiło wsiąść za kierownicę.
Potem wieczorem musiałbym zapijać zgryzotę. :P Bo wciąż obiecuję sobie, że jeszcze kiedyś kupię E30.