Trzecie generacja Kii Ceed pojawiła się na rynku w 2018 roku. Samochód zbudowany został na zupełnie nowej płycie podłogowej K2 koncernu Hyundai, która wykorzystana została do bliźniaczego Hyundaia i30.

Co ciekawe trzecia generacja Ceeda ma dokładnie takie same wymiary jak poprzedniczka. Długość to nadal 431 cm, szerokość – 180 cm, wysokość – 144,7 cm. Identyczny jest także rozstaw osi, który wynosi 265 cm. Za to o prawie 10 cm urosła wersja kombi (460 cm)c o spowodowało zwiększenie przestrzeni bagażowej do 625 litrów.
To, czym może pochwalić się najnowszy Ceed i czym może skraść serca, bardziej wymagających klientów, jest dopracowany układ jezdny. Przecież Kia ściągnęła do swojego zespołu Alberta Biermanna twórcę BMW serii M i powierzyła mu prace nad Stingerem. Teraz przyszła pora na Ceeda.

Standardowe wyposażenie podstawowej wersji S pojazdu obejmuje m.in.: 6 poduszek powietrznych, system ABS i ESC, światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED, światła mijania typu projekcyjnego z czujnikiem zmierzchu oraz funkcją automatycznego przełączania pomiędzy światłami drogowymi a mijania, elektryczne sterowanie szyb, elektryczne sterowanie lusterek, zamek centralny z pilotem, alarm, 6-głośnikowy system audio z radioodtwarzaczem CD/MP3 oraz wielofunkcyjną kierownicą, Bluetooth z zestawem głośnomówiącym, klimatyzację, tempomat z ogranicznikiem prędkości, system autonomicznego hamowania (FCA) z dwoma trybami pracy: miejskim i pozamiejskim; system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy (DAA), asystenta utrzymania pasa ruchu.

Wersja M dodatkowo wyposażona jest m.in.: w światła przeciwmgłowe z funkcją doświetlania zakrętów, dwustrefową klimatyzację automatyczną z funkcją automatycznego odparowywania przedniej szyby, tylne lampy wykonane w technologii LED z funkcją świateł do jazdy dziennej, 7-calowy ekran dotykowy z funkcją Android Auto lub Apple CarPlay, kamerę i czujniki cofania, skórzane wykończenie wnętrza, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, czujnik deszczu, chromowane dodatki wnętrza oraz gniazdo USB.

Dla Forda model Focus to jak dla Volkswagena Golf, a dla Opla Astra. Od 1998 rok, kiedy to pojawiła się I wersja tego auta, wyprodukowanych zostało już ponad 12 milionów sztuk tego auta.

Poprzednia, III już generacja Forda Focusa zadebiutowała pod koniec 2010 roku. W świecie motoryzacji cztery lata to szmat czasu. Nie dziwi więc, że Focus III doczekał się gruntownej modernizacji w 2014 roku, która nie skończyła się na zmianie palety kolorów nadwozia i tapicerki. Zmiany objęły naprawdę wiele elementów mających wpływ nie tylko na wygląd nadwozia, ale też funkcjonalność i bezpieczeństwo.

Najbardziej widoczne zmiany w karoserii zaszły z przodu. Ulepszony Ford Focus wpisuje się w panujący aktualnie stylistyczny kod DNA marki. Charakterystyczna osłona chłodnicy a la Aston Martin, czy zmienione reflektory i zderzaki sprawiły, że kompakt Forda zyskał niewątpliwie na szlachetności i wyrazistości.

Deska rozdzielcza również poddana została modernizacji. Auto zyskało m.in. nową kierownicę, ale najbardziej pożądaną zmianą w stosunku do wcześniejszej wersji jest zastąpienie przeładowanej przyciskami konsoli środkowej ekranem dotykowym wchodzącym w skład systemu SYNC2 (standard w najbogatszej wersji Titanium), przez co obsługa radia lub nawigacji jest o wiele łatwiejsza. Poza tym znacznym udogodnieniem dla kierowcy i pasażera jest zamontowanie na tunelu środkowym przydatnego schowka z możliwością regulacji. Mieści się w nim litrowa butelka z wodą, czy colą.

Focus od zawsze uznawany był za jeden z najlepiej prowadzących się samochód z klasy C. Nie ma jednak czegoś, czego nie można poprawić, więc specjaliści Forda postarali się, aby auto mogło jeszcze precyzyjniej podążać za wyznaczonym przez kierowcę torem jazdy.

Dlatego zawieszenie Focusa poddane zostało modyfikacji. Zmieniono m.in geometrię zawieszenia, zwiększono sztywności poprzecznej tulei i popracowano nad amortyzatorami. Sztywniejsze materiały zastosowano też w przedniej części nadwozia. Inżynierowie nie zapomnieli również o elektrycznym wspomaganiu układu kierowniczego EPAS, który reaguje bardzo czule nawet na minimalne ruchy dłoni prowadzącego pojazd.

Ford Focus II został po raz pierwszy zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu w 2004 roku.

Pojazd został zbudowany na bazie płyty podłogowej C1 na której powstały m.in. Volvo C30/C70/S40/V50 oraz Mazda 3. W 2005 roku wzbogacono wersje nadwoziowe modelu o wersję sedan oraz kombi. W 2006 roku zaprezentowano wersję coupé-cabrio z hardtopem, która została zaprojektowana przez włoskie studio stylistyczne Pininfarina. Auto otrzymało elektrycznie otwierany, dwuczęściowy dach.

Pod koniec 2007 roku pojazd przeszedł lifting, który został przeprowadzony zgodnie z nowymi zasadami projektowania modeli Forda - Kinetic Design. Przeprojektowany został m.in. przód pojazdu w którym zastosowano nowe przednie reflektory, a także atrapę chłodnicy, która w zależności od wersji otoczona może być chromowaną ramką i przedni zderzak, a także przestylizowano delikatnie lampy tylne, wskaźniki deski rozdzielczej, nowy system audio oraz panel klimatyzacji. Do listy wyposażenia opcjonalnego dodano m.in. reflektory biksenonowe z funkcją doświetlania zakrętów (AFS).

W 2008 roku zaprezentowana została wersja RS pojazdu, która napędzana była pięciocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o pojemności 2 l i mocy 305 KM. W 2010 roku wydano limitowaną wersję RS 500.

W 2009 roku podczas targów motoryzacyjnych AutoRAI w Amsterdamie zaprezentowano wersję uterenowioną X Road bazującą na modelu kombi pojazdu. Karoseria pojazdu otrzymała pakiet nakładek wykonanych z tworzywa sztucznego oraz delikatne osłony podwozia. Wersja przeznaczona jest na rynek holenderski.

W plebiscycie na Europejski Samochód Roku 2005 model zajął 3. pozycję (za Toyotą Prius II i Citroenem C4).

Wersja FULL WYPAS. Pełna elektryka, klima, ale i tak auto jest okropne. Sam plastik, sterylne wnętrze. Takie zwykłe wozidło nic więcej. Nawet ABS nie ma.

Pierwsza generacja modelu pojawiła się na rynku w 1998 roku. Jego nazwa pochodząca od prototypu Ghia z 1991 roku do samej premiery była utrzymywana w tajemnicy. Pod względem stylistycznym, Focus kontynuował koncepcję New Edge stosowaną wcześniej w innych modelach Forda: Ka i Cougar. W 2001 roku samochód został poddany lekkiemu face-liftingowi. Choć w roku 2004 przedstawiono jego następcę, Focus I produkowany jest do dziś m. in. w Meksyku i Argentynie.

Stylistyka Focusa pierwszej generacji to połączenie ostrych, zdecydowanych i śmiałych linii. Nawet po 11 latach od debiutu auto może się podobać. Linia nadwozia, typowa dla kompaktowego hatchbacka, urzeka lekkością i wyważeniem proporcji. Wszechobecny trójkąt, element przewodni filozofii New Edge Design, widoczny jest niemal w każdym elemencie auta, poczynając od przednich świateł, wlotu powietrza, nadkoli, na kształcie tylnej szybki i lamp kończąc.

Wymiary zewnętrzne czynią z Focusa raczej przeciętniaka w klasie, nie jest on ani nadzwyczaj wyrośnięty, ale też nie ma się czego wstydzić. Przy długości niespełna 4,2 m, szerokości 1,7 m i wysokości niemal 1,5 m zdołano wygospodarować całkiem przyzwoitą ilość przestrzeni w środku. Wszystko za sprawą całkiem pokaźnego rozstawu osi wynoszącego niemal 262 cm. Nawet pasażerowie tylnych siedzeń nie powinni narzekać na brak miejsca. Jednak w tym wypadku w komfortowych warunkach podróżować może tylko dwoje pasażerów, z kompletem pięciu osób na pokładzie na tylnej kanapie robi się już niestety nazbyt przytulnie ? w dosłownym tego słowa znaczeniu.

Producent przewidział trzy wersje nadwoziowe: 3- i 5-drzwiowy hatchback oraz odmianę kombi. Ostatnia wersja nadwoziowa odznacza się ponadprzeciętnymi walorami użytkowymi. Przepastny bagażnik o pojemności 520 l deklasuje rywali. Dodatkowo foremny kształt, nieprzeszkadzające nadkola i płaska podłoga po złożeniu oparć umożliwiają bezproblemowe i efektywne zagospodarowanie dostępnej przestrzeni. Ładowność deklarowana przez producenta, 515 kg, jest bardzo ostrożnym szacunkiem. Nawet po przekroczeniu tej wartości auto nadal dobrze się prowadzi i nie wykazuje oznak przeładowania.

Focus pierwszej generacji to auto ciekawe z zewnątrz i jeszcze ciekawsze w środku. Kreska projektanta odpowiedzialnego za nadwozie najprawdopodobniej zawędrowała również do wnętrza auta, bo Focus, jak mało które auto, jest spójny pod względem linii nadwozia i kształtu deski rozdzielczej. New Edge Design odcisnął swe piętno również w środku. Deska rozdzielcza jest asymetryczna i skierowana ku prowadzącemu. Kierownica na tle całości wyróżnia się ? pospolitością. Jednak od strony użytkowej nie można jej nic zarzucić. Wieniec jest odpowiednio gruby, a średnica optymalna. Wskaźniki podświetlone na zielono są ładne i nie męczą wzroku. Całość jest czytelna i ciekawie skomponowana. Fabryczne radio wbudowane w panel centralny ma duże przyciski i jest banalnie proste w obsłudze. Jednak wygląda równie banalnie. W bogatszych wersjach po lewej stronie kierownicy umieszczano pilota sterującego najważniejszymi funkcjami radia ? jego ulokowanie, obsługa i jakość wykonania nie budzą zastrzeżeń. Asymetrycznie rozmieszczone kratki nawiewów w swoim owalnym kształcie ładnie komponują się z resztą i stanowią atrakcyjne uzupełnienie całości. Materiały zastosowane do wykonania kokpitu w autach dobrze utrzymanych i zadbanych nie trzeszczą i wyglądają świeżo nawet po kilku latach eksploatacji. Całość została dobrze spasowana. Wyprofilowanie foteli przednich jest tylko przeciętne. Generalnie nie można narzekać na komfort jaki gwarantują, ale zastosowane materiały mogłyby być lepsze. W autach intensywnie eksploatowanych tapicerka może nie prezentować się już tak świeżo. W wersjach lepiej wyposażonych stosowano tapicerkę skórzaną (ewentualnie półskórzaną). W tym przypadku fotele zostały bardziej dopasowane do ciała kierowcy i prezentują się bardzo atrakcyjnie. Minusem foteli Focusa może być również szczelina występująca pomiędzy siedziskiem i oparciem fotela ? nie wygląda to zbyt estetycznie.

Gama jednostek napędowych w Focusie obejmuje silniki benzynowe 1,4 l, 1,6 l, 1,8 l i 2,0 l oraz Diesle: 1,8 TDDi i 1,8 TDCi.

W dziale ?Diesle? Ford zaoferował dwie koncepcje. Pierwsza, dostępna od początku sprzedaży, to 1,8-litrowa jednostka TDDi o mocy 90 KM. Zapewnia dobre osiągi (0-100 km/h w 12,8 s, prędkość maksymalna 184 km/h) i umiarkowane zużycie paliwa ? średnio 5,5 l / 100 km. Prosta konstrukcja, oparta na wtrysku bezpośrednim z pompą rotacyjną, gwarantuje spokojną eksploatację i nie nastręcza wielu problemów. Minusem jednostki jest głośna praca, dokuczliwa szczególnie zimą, gdy silnik długo się nagrzewa.

Jeśli chodzi o prowadzenie i zachowanie na drodze to Focus stworzył nowe standardy w klasie. Wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu perfekcyjnie utrzymuje Forda na obranym kierunku jazdy. Auto, zarówno z kompletem pasażerów i bagażem, jak i puste, bardzo dobrze się prowadzi. Daje idealne wyczucie drogi i pewnie pokonuje wszystkie zakręty, nawet z dużymi prędkościami. Przez dłuższy czas zawieszenie Forda stanowiło niedościgniony wzór w klasie. Walory użytkowe zawieszenia Focusa to niewątpliwie jego atut, ale jego trwałość zdecydowanie nie podniesie ogólnej oceny Focusa. Szczególnie dużo złego można powiedzieć o trwałości tylnego zawieszenia. Przy okazji corocznych przeglądów należy sprawdzać geometrię kół, gdyż ta ma tendencję do częstych zmian. Silentblocki wahaczy i łączniki stabilizatorów również nie radzą sobie z jakością dróg.

W kwestii niezawodności bywa różnie. W Focusie zastrzeżenia kierowane są głównie pod adresem trwałości zawieszenia. Nagminne zmiany geometrii tylnego zawieszenia, niska odporność na stan polskich dróg (m.in. łączników stabilizatora) generują dodatkowe, nieprzewidziane koszty eksploatacyjne. W autach intensywnie eksploatowanych pojawiać się mogą wycieki oleju z jednostki napędowej oraz z pompy wspomagania układu kierowniczego. Ford wykazuje także braki w ? zabezpieczeniu antykorozyjnym (klapa bagażnika, krawędzie drzwi)! W silnikach TDDi zdarzają się problemy z turbosprężarkami, układem wtryskowym czy przepływomierzem. Jednak ewentualne koszty naprawy są zdecydowanie niższe niż w przypadku silników TDCi.

Ze względu na ogromną popularność modelu rynek aż pęka w szwach od części zamiennych, w tym dobrych jakościowo zamienników. Ceny są przystępne.

Jaki maluch był każdy wie.
Użytkowałem go kiedyś razem z ojcem.

W 1983 roku do niemieckich salonów trafiła nowa generacja Golfa. Od pierwowzoru różnił się m.in. tym, iż miał większy rozstaw osi i obszerniejszy bagażnik, zmodernizowano także sylwetkę. W tej wersji Golf był produkowany do 1992 roku. W 1985 wchodzi Golf II GTI 16V o mocy 139 KM (pierwszy silnik 16V w swojej klasie). W marcu 1989 roku wprowadzono do oferty dwie sportowe wersje: Golf Rallye i Golf G60 Limited. Obie wyposażone w napęd na cztery koła (Syncro) i sprężarkę mechaniczną (kompresor) "G". Pierwsze 5 tys. sztuk ma silnik ośmiozaworowy 1.8l i 118 kW/160 KM. Silnik o mocy 210KM (szesnastozaworowy) był montowany w wersji Limited. Została ona zbudowana w ilości tylko 71 sztuk i kosztowała 68500 DM. Ogromna popularność modelu była przyczyną wprowadzenia wersji o nadwoziu typu sedan, nazwanej Jetta. Do dziś Golf II jest popularnym samochodem klasy niższej średniej, co widać chociażby w statystykach pojazdów, sprowadzonych do Polski po 1 maja 2004 roku (od wejścia do Unii Europejskiej) - Golfy stanowią wśród nich większość. Nie było wersji kabriolet Golfa II, natomiast Golf I był oferowany w tej wersji aż do 1992 roku.

Stylistyka wnętrza samochodu pozbawiona jest już tej odrobiny fantazji, z jaką projektowano karoserię. Wszystko, co składa się na wykończenie wnętrza samochodu jest jednak przede wszystkim solidne i podporządkowane ergonomii. Wyłamują się z tego jedynie tak drobne detale, jak na przykład przyciski otwierające szyby w przednich drzwiach, usytuowane zbyt | wysoko i za blisko kierowcy. Pierwsze wrażenie, jakie pozostawia wnętrze samochodu to ograniczona ilość miejsca - szczególnie na tylnych siedzeniach. Okazuje się jednak, że nawet przy odsunięciu przednich foteli przez rosłego kierowcę czy pasażera, z tyłu można całkiem wygodnie podróżować.
Pod wznoszącą się wysoko pokrywą bagażnika mieści się komora o niezbyt dużej pojemności (370 l). W oparciu tylnych foteli znajduje się za to praktyczny otwór, ułatwiający na przykład przewożenie nart. Po złożeniu asymetrycznie dzielonych siedzeń, pojemność bagażnika zwiększa się do 1180 litrów.
Niedogodnością takiego ukształtowania tylnej części pięciodrzwiowej karoserii typu hatchback, w której tylną szybę pochylono pod dużym kątem, jest znaczne ograniczenie pola widzenia - utrudnia to m.in. cofanie samochodu.

Pod maską Astry 1.6 16V znajduje się 100-konny silnik, blisko spokrewniony z jednostką o identycznej mocy, stosowaną w Astrze Classic. Silnik nowej Astry ma jednak zmienioną nieco charakterystykę - maksymalna moc jest uzyskiwana już przy 6000 obr/min (w Classiku przy 6200), a taki sam maksymalny moment obrotowy, 150 Nm, uzyskuje się przy wyższych obrotach - 3600 na minutę (3200 w Astrze Classic). Zmiana charakterystyki silnika objawia się tym, że w nowej Astrze już przy 2000 obr/min czuje się wyraźny przybór mocy.
Silnik Opla Astry II charakteryzuje się dobrą dynamiką - od 0 do 100 km/h auto przyspiesza w 10,6 s - oraz wysoką kulturą pracy. Jednostka ta jest też nieco cichsza niż w starszym modelu, choć ma dość charakterystyczne brzmienie.
Za zmianą charakterystyki silnika nie poszła jednak zmiana przełożeń skrzyni biegów. Stąd też, nowa Astra jest nieco mniej elastyczna od starszego modelu zużywa nieco więcej paliwa.
Sterowanie skrzynią biegów nie sprawia najmniejszych nawet problemów - sam drążek, podobnie jak i drogi jego prowadzenia, są krótkie, a biegi wchodzą precyzyjnie.
Wszystkie Astry ze 100-konnymi silnikami są wyposażane seryjnie w ABS. Układ hamulcowy samochodu można uznać jednak jedynie za zadowalający - granica 40 metrów znajduje się wciąż poza zasięgiem Astry; z prędkości 100 km/h przy zimnych hamulcach auto zatrzymuje się po 43,1 m, a przy rozgrzanych po 42,1 m.

To, z czego naprawdę dumni są inżynierowie Opla to układ zawieszenia. Trzeba przyznać, że mają ku temu powody. Nowa Astra zachowuje się niezwykle neutralnie na szybko przejeżdżanych zakrętach. Zmiany obciążenia w najmniejszym stopniu nie wpływają na stabilne zachowanie auta. Zawieszenie jest przy tym dostrojone tak, by zapewnić podróżnym komfort. Objawia się to nie tylko wytłumianiem poprzecznych nierówności na drogach, ale i niezwykle cichą pracą układu zawieszenia.
Najnowszy produkt Opla to nie tylko wysoka jakość wykonania, ale także jeszcze wyżej ustawiona poprzeczka w dziedzinie wyposażenia seryjnego. W modelach 1.6 16V montuje się seryjnie nie tylko takie elementy jak wspomaganie układu kierowniczego, regulacja wysokości kierownicy i fotela kierowcy czy elektrycznie opuszczane przednie szyby. W samochodzie znajdziemy między innymi radioodtwarzacz z układem sterowania w kierownicy.
Z elementów oferowanych za dopłatą dostępne są jedynie klimatyzacja oraz lakiery w dziewięciu kolorach - podstawowe to biały, granatowy i zielony.