Zawsze chciałem starego diesla obudowanego w Toyotę. Mogła to być Corolla, Camry, Carina, wszystko jedno. I jak się trafiła niezjedzona i garazowana to długo nie myslałem. Blachy były typowe dla japończyków, więc zjadała je korozja, ten egzemplarz jej w zasadzie nie miał co było ewenementem. To typowy przykład Toyoty z Pewexu, które były sprowadzane do Polski w latch 80 przez Pol-Mot zanim poswtała oficjalna sieć dilerska już po upadku socjalizmu. To schyłkowe lata, gdzie benzyna jeszcze była na kartki, więc do kraju sprowadzano niemal wyłacznie diesle. Klekoczące ale pancerne. Z dzisiejszego punktu widzenia to ciekawe uczucie jeździć z silnikiem, który nie ma żadnej turbodziury.

Marzenie z dzieciństwa. Jako 10 latek dostałem katalog zza oceanu, który przedstawiał cała paletę modelową Cadillaca. I był tam on.
Do dziś mało kto wie, że taki samochód w ogóle istniał bo faktycznie był bardzo niszowy, wyprodukowano nieco ponad 20 tys sztuk. Nie będę się rozpisywał na temat skomplikowanego sposobu jego powstania i produkcji bo to zasługuje na osobny artykuł.

Wyrwana z 23 letniego postoju w górzystej Szwajcarii. Kiedyś, komuś się zepsuł gaźnik, część rozłożył, część zgubił po czym się poddał i porzucił auto na wiele lat w zamknięciu. I paradoksalnie dzięki temu przetrwała bo wszystkie pozostałe dawno zeżarła rdza co czyni ten samochód bardzo rzadkim w dzisiejszych czasach. Silnik to prehistoryczna konstrukcja Toyoty z serii R, pamiętająca pradawne dzieje lecz wyposażona w dośc prymitywne rozwiązania z początków oczyszczania spalin zanim pojawiły się katalizatory.

Zobaczyłem kilka zdjęć w ogłoszeniu w Szwajcarii, nieudolnie zrobionych chyba tosterem i to w dodatku przez mistrza fotografii, który na każdym zdjęciu uchwycił inny, przypadkowy fragment auta, chyba na żadnym nie udało mu się zmieścić całego samochodu. Ale czułem, że to będzie dobry strzał, nie było korozji w charakterystycznych dla Camry miejscach. Polowałem na takie auto od ponad 10 lat ale ich podaż jest w zasadzie marginalna a egzemplarzy w dobrym stanie ze świecą szukać. A w dodatku to topowa odmiana V6 z klimą i ABSem, która sama w sobie stanowi rzadkość.
To był piątek, późnym wieczorem. W sobotę rano już dzwoniłem zarezerwować samochód i dostałem więcej zdjęć. Wysłałem lawetę i kupiłem w ciemno.
Przyjechał samochód w idealnym stanie blacharskim zupełnie bez korozji z przebiegiem niecałe 104 tys km. (sprzedawca się pomylił i napisał, że ma 140 tys.)
Od 10 lat w zasadzie nie ruszana, ostatni przegląd miała w 2009 roku, 1500km temu...
W zasadzie poza szybkim serwisem nie wymagała żadnych poważnych napraw. Każde auto, które długo stoi ma jakiś pakiet czynności do zrobienia jak wymiana niemal kwadratowych, trwale odkształconych od stania opon.
Szacuję, że obecnie w Polsce jest zaledwie kilka egzemplarzy w podobnym stanie w różnych wersjach i konfiguracjach.

Jego Wysokość Lexus Pierwszy. Marzyłem o nim od dawna ale mając już tyle aut w życiu nie rozważałem na poważnie kupna. Ale jak to u mnie większością samochodów rządzi przypadek i akurat kolega sprzedawał swój, mocno doinwestowany i zadbany. No i kupiłem.
Można powtarzać za internetem jakie to było dopracowane w szczegółach auto i jaką fortunę kosztowało Toyotę żeby je stworzyć wraz z nową, luksusową marką. To widać w każdym szczególe. Jeśli ktoś nadal twierdzi, że to tylko japoński tani samochód a do klasy Mercedesa mu daleko to albo bredzi albo nigdy nie jechał albo nie rozumie rozwiązań technicznych. Jest to auto luksusowe ale zbudowane wedle innej filozofii niż europejskie czy amerykańskie limuzyny. Nie ma do wyboru 10 silników tylko jeden, za to dopracowany do ostatniego szczegółu i opcji wyposażenia też nie było za wiele. Były opcje albo bogate albo bardzo bogate i to w zasadzie tyle. To w połączeniu z zupełnie nowym podejściem do serwisu, absolutną niezawodnością, która już w latach 80 w klasie lux wcale nie była taka oczywista spowodowało że Lexus się trwale wpisał w rynek motoryzacyjny. Ten model na tyle poruszył skostniałego Mercedesa, że powstała Locha W140, która jest w zasadzie ostentacyjnym pokazem możliwości ówczesnej techniki i po raz pierwszy samochodem, który musiał coś udowadniać i konkurować. Wtedy BMW w tej klasie było zdecydowanie drugoplanowe a Audi w zasadzie jeszcze nie istniało robiąc przymiarki modelem V8. Amerykanie tkwili technicznie jeszcze w latach 70 a jakość lat 80 była ich najgorszą dekadą więc Mercedes nie miał w zasadzie z kim przegrać co ich rozzuchwaliło na tyle, że bez żenady oferowali W126 z korbkami w szybach i kazali dopłacać za każdą opcję fortunę.
Wtedy wkroczyła Toyota, która w zasadzie pracowała od wczesnych lat 80 nad tym autem. W momencie debiutu był już dopracowany i przetestowany po zęby. Dość powiedzieć, że jak wykryto że w kilku autach mogło dojść do uszkodzenia trzeciego światła stopu niewłaściwie zamontowaną żarówką to wszyscy klienci dostali na czerpanym, japońskim papierze list powiadamiający ich o usterce wraz z przeprosinami po czym auta były zabierane spod domu, weryfikowane, tankowane, myte i odstawiane z powrotem. Ponoć usterka dotyczyła dwóch pojazdów. I było najcichszym seryjnym samochodem świata. I choć zapewne ten tytuł jest nieaktualny to nadal robi piorunujące wrażenie komfortem jazdy i akustyki po 27 latach od wyjazdu z fabryki w Taharze i nadal gra w tej samej klasie aut.

Od zawsze chciałem kanapę Babci Jane z wajchą automatu przy kierownicy. Przez długi czas miał to być Ford Crown Victoria i służyć do jazdy na odzień. Ale w końcu nic z tego nie wyszło a Caprice pojawił się przypadkiem. Zdjęcia widziałem kiepskiej jakości, zrobione chyba tosterem jak auto wyściubia nos z garażu w dalekiej Holandii. Ogłoszenie nie było na żadnym portalu, jeden z użytkowników forum aut amerykańskich rzucił, że może się pozbędzie swojego. Miał być stan bardzo dobry, można wracać na kołach i taki był mój plan. Pojechałem, przejechałem się dookoła komina, obejrzałem i kupiłem. Istotnie stan oryginalny zachowania, nigdy nie odnawiany co na Caprica jest wyjątkiem ale o tym później. Zatankowałem 70 litrów benzyny bo już była rezerwa czyli ok 30 litrów w baku:) i pojechałem do kraju. Po drodze stanąłem na parkingu, żeby zadzwonić powiadomić rodzinę, że auto kupiłem i nim wracam. No i już z tego parkingu nie wyjechałem bo auto nie zapaliło.
Paliła się co prawda kontrolka Check Engine ale uznałem że to pierdoła. Nie miałem narzędzi, zapadał zmierzch i w dodatku weekend a ja stoję na północy Holandii na jakimś zadupiu.
Na szczęście dzięki pomocy znajomej wsiadłem pociąg, dojechałem na południe i nazajutrz poleciałem samolotem do PL. Po auto wysłałem lawetę i przyjechało kilka dni później. Okazało się, że check engine powodował czujnik temperatury, który był uszkodzony i auto myślało, że jest -30 na dworze i zalewało się paliwem. Sumarycznie laweta wyszła zapewne taniej.
Po wymianie świec, kopułki, kabli, czujnika i opon samochód jeździ do dziś. Zregenerowałem w zeszłym roku też skrzynię biegów ale nie dlatego, że była zużyta tylko 30 letnie uszczelnienia szlag już trafił i auto znaczyło teren ATF-em.
Caprice były takimi amerykańskimi Polonezami, zbudowane jak czołg i dość niezawodne co poskutkowało tym, że nikt się z nimi nie pieścił jak z Cadillacami i jeździły dopóki im same koła nie odpadły. Stąd pomimo niegdyś częstego występowania, większość aut skończyła na złomie i znalezienie obecnie auta w oryginalnym, dobrym stanie jest dosyć trudne.
Silnik to 5.0 V8 z dość rzadko występującym w tej generacji pierwszym wtryskiem
paliwa typu TBI. Ma 171 koni i w zasadzie jest mu wszystko jedno czy na pokładzie jest jedna osoba czy sześć bo przyspiesza tak samo, rzadko wchodząc powyżej 2 tys obrotów na minutę a na spokojnej trasie się kręci ok 900-1000 obr. paląc przy tym 11 litrów. W pierwszym roku to był mój daily ale potem uznałem, że szkoda go ciorać w zimie i niszczyć. Zatem pozostał autem letnim. Z tego samego powodu nie wracam chwilowo do pomysłu Crown Victorii jako daily bo parkowanie w ciasnym mieście autem które ma prawie 5,5 metra i szerokości prawie 2m jest mordęgą pomimo, że nie mam z parkowaniem problemów.

Moje pierwsze własne auto (nie licząc miesięcznego epizodu z Escortem) Znaleziona przeze mnie na złomowisku (sic) w UK w 2005r. W środku warstwa kurzu, pająki i inne cuda. Stała około roku. Odpaliła za pierwszym razem po włożeniu akumulatora. Okazało się, że ma oryginalny przebieg 135.000 mil.
Wersja o tyle rzadka, że to model wyprodukowany 1 listopada 1986 roku, właściwie tuż przed oficjalną sprzedażą, która rozpoczęła się od 87 roku. Zatem produkcja pierwszej serii SV21 (oznaczenie kodowe mojego modelu) odbywała się jeszcze równolegle z poprzednią generacją Camry.
Pierwsza rejestracja mojego egzemplarza to styczeń 1987 roku. Jestem jego 3 właścicielem od nowości.
Silnik z lekkich stopów, 4 zawory na cylinder, wielopunktowy, elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Pod maską jest wtyczka diagnostyczna do podpięcia pod ówczesne "komputery". Ładnie ciągnie od samego dołu, równomiernie rozwija moc, trochę więcej momentu po przekroczeniu 3500 obr/min.
Zakładałem, że kupując samochód ze złomu będzie trzeba zmienić wszystkie gumowe elementy napędzające. Jakież było moje zdziwienie, gdy po podniesieniu maski pasek alternatora był nowiutki, oryginalny z logo producenta wymieniony nie dalej jak rok wcześniej.
W bagażniku zaś stary pasek do alternatora i pasek rozrządu. Myślałem, że choć filtr powietrza. Niestety, tu także mnie uprzedzili, był nowiutki.
Po wyprowadzce pająków i gruntownym odkurzaniu z warstwy kurzu okazało się, że wnętrze jest w idealnym stanie. Fotele sprężyste jak w nowym aucie, brak jakichkolwiek przetarć. Miejscowe przebarwienia na elementach plastikowych (przelotki pasów czy głośniki)
Wnętrze jest granatowe, taki też kolor tablicy rozdzielczej, wykładziny i plastików. Ogólnie moje zapędy detektywistyczne pozwoliły ustalić następujące fakty:
Camry występowała w pięciu wersjach kolorystycznych wnętrza: szary, granatowy, bordowy, zielony i kremowy. Osobiście nie widziałem tylko zielonej wersji.
GLi to wersja najlepiej wyposażona. W standardzie można było spotkać pełną elektrykę (szyby, lusterka, centralny zamek), Fotel kierowcy regulowany na wiele sposobów (m.in. osobno tylna i przednia część siedziska, podparcie lędźwiowe). Tapicerka welurowa o dwóch wzorach (po bokach gruby welur, w środku część weluru bardziej chropowata, zapobiegająca się ślizganiu na zakrętach, mocniejsze wyprofilowanie foteli po bokach).
Klamki wewnętrzne metalowe, chromowane (tańsze wersje były z plastikowymi)
Do wersji GLi można było dokupić elektrycznie odsuwany dach, klimatyzację, dwukolorowy lakier, automatyczną skrzynię biegów, napęd na 4 koła a także ABS.
Oryginalne radio firmowane przez Toyotę jest całkiem sprytne. Dwa pokrętła realizujące włączanie/wyłączanie, głośność, balans, fading, basy i wysokie tony:)
Poza tym sygnowane znaczkiem Full Logic z miękką mechaniką. Elektronika imponująca jak na swój wiek.
Przejechałem tym autem pół Europy, szła dzielnie na autostradzie nie dając się młodszej konkurencji i nie życzyła sobie więcej niż 6.5-7 litrów za swoje usługi.
Obecnie stoi nieużywana od 2006 roku i czeka na lepsze czasy ale od paru lat sobie obiecuję że ją odremontuję i wyprowadzę choć na krótkie spacery wyjeżdża. Przez 12 lat stania była w zasadzie odpalana raz na pół roku. Za każdym razem odpalała od razu choć benzyna w baku pamięta jeszcze schyłek rządów Millera.

Kupiony jak zwykle bez planu, bo się nadarzył i miał sensowną cenę. Wersja europejska - sprowadzony już wiele lat temu ze Szwajcarii, w Polsce w rękach jednej osoby a samochód kupiłem od jej spadkobierczyni.
Nie uchroniło to Czirokeza od kolizji w naszym kraju, wymieniono prawe przednie nadkole, na którym był oryginalny numer VIN i z tego powodu doczekał się naszego, lokalnego.
Jednak poduszki były całe, podłużnice też i wygląda na to, że konstrukcja nośna była nienaruszona. Nadwozie naprawiono gdzieniegdzie podszpachlowując, zatem Jeźdźcy Mierników Apokalipsy mieliby używanie. Plusem jest za to oryginalny przebieg 122.000km, podczas gdy większość aut ma od 300kkm wzwyż.

Ma archaiczne zawieszenie oparte na dwóch sztywnych mostach, resorach piórowych z tyłu i starego typu przekładni ślimakowej.
Dzięki temu prowadzi się źle na asfalcie i świetnie na polnych czy szutrowych drogach.
Jest zaskakująco mały i ciasny, można jego wnętrze porównać do dzisiejszych aut segmentu B. Stoi za to na dużych kołach i prehistorycznym zawieszeniu o ogromnym prześwicie.
W początkach lat 80 był uważany za nowoczesnego SUVa co w ówczesnym rozumowaniu oznaczało dodanie cywilizowanego nadwozia z wyposażeniem typowym dla osobówki do prawdziwie terenowego podwozia.
Pod maską najmocniejszy, rzędowy, sześciocylindrowy, czterolitrowy motor, opracowany w latach 70 przez koncern AMC rozwijający 185 koni. Jest mocny, głośny i dużo pali. I pasuje do tego auta jak ulał. Zupełnie nie wyobrażam sobie go z dychawicznym dieslem 2.1 ze stajni Renault, które w tym czasie w aliansie z AMC współtworzyło ten model. W ogóle należy się raczej wystrzegać diesli montowanych w Cherokee. Poza w miarę trwałym ale za słabym, wyżej wspomnianym dieslem Renault był jeszcze trochę mocniejszy VM Motori ale jego specyficzna konstrukcja (4 osobne głowice pod wspólną uszczelką!) i wrażliwość na przegrzanie to zaprzeczenie trwałego silnika diesla.
Auto jest po ostatnim liftingu wprowadzonym w 1997 roku, który obejmował wygładzenie przodu, zaobleniu zderzaków i zamontowaniu całkiem nowego, współcześniejszego wnętrza.

W planach mam małe kosmetyczne odnowienie nadwozia i prawdopodobnie sprzedaż.

Pierwsze cywilizowane auto, które kupiła mama. Na nim się uczyłem jeździć jako świeżo upieczony kierowca. Samochód kupiliśmy po pierwszym właścicielu, który go nabył w polskim salonie. Niestety jak to na początku lat 90 poprzez nałożone cła japońskie auta były drogie i nabywcy już za podstawowe wersje płacili sporo. No i tu był hund begraben tego egzemplarza bo nie miał absolutnie nic. Najbardziej doskwierał brak centralnego zamka bo drzwi się ryglowały tymi japońskimi obrotowymi guziczkami a nie wystającymi grzybkami. No i brak wspomagania i regulacji kierownicy sprawiał, że to była niezła siłownia przy parkowaniu. Był absolutnie niezawodny i bezproblemowy. Zapalał zimą i latem, oryginalny akumulator wytrzymał 11 lat, w zawieszeniu przez 15 lat nie wymieniliśmy żadnego elementu (i nie zachodziła taka potrzeba). Z dzisiejszego punktu widzenia mogą śmieszyć koła na 13 calowej feldze w klasie kompaktowej i mniej miejsca na tylnej kanapie niż w dzisiejszym miejskim aucie ale takie były czasy. Prawdziwy Japończyk z krwi i kości, niestety równie tradycyjnie zabezpieczony antykorozyjnie jedynie za pomocą czarów. Jedyną rzeczą, która po latach sprawiała problem to gaźnik, w którym uszkadzał się bimetal odpowiadający za automatyczne ssanie i padnięty rezystor dmuchawy. I to wszystkie usterki przez 15 lat. Miał ciekawe tylne zawieszenie, w zasadzie bardzo zbliżone do przedniego, wysokie kolumny McPhersona wnikające wysoko pod tylną półkę ale przez to bagażnik był wielki i głęboki a tylne zawieszenie w pełni niezależne. W następcy, czyli Almerze dano już zwykła belkę.
Skrzynia biegów chodziła jednym palcem, wydech do końca był fabryczny. W zasadzie oddaliśmy rozbitego po kolizji. Ale dostał drugie życie i ok 4-5 lat temu widziałem go na chodzie. I bardzo ciepło wspominam do dziś.

Fajne, do dziś ładne miejskie auto. Godny następca kultowej 205. Poza tym dość przeciętny. Mnogość wersji silnikowych i wyposażeniowych była naprawdę duża. Moje miało akurat silnik 1.4, klimę, ABSy, elektrykę więc jak na auto miejskie w zasadzie kompletnie wyposażone ale miałem tez okazję jeździć trzydrzwiówką z polskiego salonu z silnikiem 1.1 bez wspomagania i w zasadzie jakiegokolwiek wyposażenia i tamten nie pozostawił po sobie dobrego wrażenia.
W mocniejszych wersjach z większym i cięższym silnikiem przy odejmowaniu gazu na łuku lew pokaże ci pazury, zarzucając tyłem. Jeśli umiesz prowadzić, szybko reagujesz i lubisz takie zabawy, z łatwością go z tego wyprowadzisz z bananem na twarzy. Jeśli nie to tę twarz ci będą zszywać po spotkaniu z drzewem:)

Niby zwykłe auto ale zawsze można na nim polegać jak na Zawiszy. To co prawda śmiertelnie nudne (o czym zresztą raz popełniłem wpis) ale też w pewien sposób przyjemne, że wiesz, że to auto zapali zawsze jeśli tylko ma dobry akumulator i paliwo w baku. Może i jest nijakie i plastikowe ale porównując to z Golfem 5 generacji o równie prostym silniku w którym wiecznie coś się psuło, wygrywa z nim w cuglach. I niech mi ktoś nie wciska kitu, że Król Golf jest lepiej dopracowany. Nie jest. Jedyne co ma lepsze to wygodniejsze fotele z lepszą tapicerką i na tym koniec. Emocji w nim żadnych. A skoro emocje mamy z głowy to lepiej z bycia autem się wywiązuje Toyota. Corolla jest nieźle wyciszona, plastiki wcale nie są twarde ale za to się nie rysują i nie obłażą z wyjątkiem plastikowej kierownicy, która się łuszczy i wyciera zanim na liczniku pęknie pierwsza setka. Jak dopłacisz za skórę to franca się tylko lekko wyślizga. Tak, koroduje i trzeba tego pilnować. Zawieszenie jest pancerne, silniki są pancerne choć 1.6 trochę za dużo pali i ma za krótką piątkę. A regularnie serwisowana dojedzie do miliona km jak w poniższym linku:
https://www.auto-swiat.pl/uzywane/co-warto-kupic/toyota-corolla-milion-kilometrow-w-16-lat/wp0qt1z

Seicento 1.1 to najlepiej rozpędzający się do 50km/h samochód jaki znam:) Super miejskie auto, małe, zwrotne i ma trudno wytłumaczalne sportowe geny. Sprawia dużą przyjemność w prowadzeniu i zostawia lepsze wrażenie, niż wiele innych, nudnych i nijakich aut. I może zupełnie nie mieć wyposażenia. To w nim nie przeszkadza. Jest takim absolutnym minimum tego, co jest potrzebne, żeby było samochodem. I to obcowanie z czystą mechaniką bez wspomagaczy sprawia w dzisiejszych czasach przyjemność:)

Kupiona jak większość moich aut przypadkiem. Bo stała pod płotem i miała zbyt równe szczeliny i za mało korozji jak na E39. Zakurzona i nikt się o nią nie dopominał i dlatego zwróciła moją uwagę. No i diesel, wiadomo, że to się zaraz popsuje. Przejechałem się wiedząc że amortyzatory i hamulce ma do wymiany. No i kupiłem bo akurat nie miałem nic do jazdy na co dzień. Okazało się, że auto dobrze wyglądało bo po prostu takie było. Przebieg prawie 300 tys był w pełni udokumentowany co jak na 18 letniego wówczas diesla nie było wcale zbyt wiele. Auto nie miało nawet stłuczki co w E39 się rzadko zdarza a co najważniejsze, prawie nie miało śladów korozji od spodu. Ewidentnie przebieg był typowo autostradowy o czym świadczyło wnętrze w idealnym stanie, wypiaskowany przedni zderzak od kamyków i przednia szyba. To co było zostało zabezpieczone i w zasadzie auto jeździ do dziś, choć serwis nie jest tani ani łatwy (o czym popełniłem już wpis przy okazji hamulców) Jest ciche i dość komfortowe choć jak dla mnie ma za twarde zawieszenie, które spotęgowałem jeszcze założeniem dość masywnych felg z oponami run-flat.
Obserwuję od pewnego czasu wzrost cen tych aut bo tanie i zajechane szroty już poszły na złom albo odchodzą a egzemplarze w dobrym stanie idą w cenę. Przestaje być powoli postrzegane jako tani dupowóz dresa a staje się z wolna klasyczną beemką sprzed epoki Chrisa Bangla, który nawiasem mówiąc też stylizował E39 ale mało kto o tym wie:)
Wielkim fanem tego auta nie jestem, doceniam opracowanie i stopień komplikowania tego auta, dobre wyciszenie i jakość materiałów ale niezawodność nigdy nie była domeną BMW. I o ile mechanicznie to auto jest dopracowane i trwałe to elektrycznie i w drobiazgach jest słabo i ciągle coś nie działa. W zasadzie już przywykłem, że nie mogę dojść do stanu gdy wszystko jest sprawne. Taki już los bogatego wyposażenia po ponad 20 latach...
Bokami nie jeżdżę i gumy nie upalam, uzywam kierunkowskazów więc nie jestem typowym użytkownikiem BMW:) Doceniam dobre i stabilne prowadzenie i że w zakręty wchodzi szybko i pewnie, choć ma sporą wielkość i wagę. W końcu nie bez przyczyny obwołali to w momencie premiery najlepszym zawieszeniem samochodu jaki wypuszczono. Choć to może słowa trochę na wyrost to jednak prowadzi się znakomicie choć jak wspomniałem, dla mnie za twardo.

Love & hate relationship. Zadziwiająco przestronny samochód, choć zbudowany na podwoziu Corsy C. Wąski, wysoki i dość długi. Pomógł mi w przeprowadzce. Miał miękkie zawieszenie o krótkim skoku (niedorzeczność) i prowadził się fatalnie. Wpadał w podsterowność natychmiast i jechał na wprost na każdym ostrzejszym zakręcie. I to nawet na dobrych oponach. Jedno z najgorzej prowadzących się aut jakie miałem. Tylko dla bardzo statecznych kierowców, którzy prawie stają przed zakrętem i pokonują go w tempie defiladowym. Za to miał chyba najlepsze ogrzewanie foteli jakie widziałem w samochodzie. Działało prawie natychmiast, było mocne i nie psuło się. Psuły się za to inne rzeczy ale to głównie wypadkowa wieku i braku należnego serwisu zanim trafił do mnie. Miał zwykły Oplowski 1.6, który poza tym, że pił dużo benzyny i oleju to słabo go napędzał. Jedna z najbogatszych wersji z ksenonami, skrzynią niegdyś automatyczną, która się od razu zepsuła jeszcze za poprzedniego właściciela i została przekonwertowana na manual. Ciekawe tylne fotele, przemyślane składanie i zsuwanie/rozsuwanie na boki. Poza tym auto jak typowy Opel. Esencja nijakości.

Kupiony z placu lesingowego, zwindykowany jakiejś firmie budowlanej. Zabrali go jak stał, w środku jakieś przyrządy, papiery, narzędzia syf, kiła i mogiła. Widzieliście kiedyś środek auta po budowlańcach? Spędziłem chyba tydzień piorąc go od dachu po podłogę. Odebrałem go z placu windykacyjnego i zaraz po wyjeździe się okazało, że nie ma piątego biegu bo się coś rozpadło. Od Poznania do Bydgoszczy a potem do Katowic jechałem na czwórce. Skrzynię zregenerowałem, naprawiłem wszystko co nie działało i ogólnie wyprowadziłem go na prostą. Nie okazał się zły tylko mocno zaniedbany. Silnik to jedna ze słabszych odmian "kultowego" TDI 1.9 bo raptem 75 kucy ale jakoś sie tam odpychał i nie życzył sobie zbyt wiele paliwa. Kulturą pracy przypominał traktor ale ja już mam taki fetysz że lubię klekot diesla. Mam z tym autem związane wspomnienie: to moje jedyne auto w którym rozbiłem tylną szybę podczas parkowania:) Gałęzią drzewa:)
Dziwna konfiguracja, której było całkiem sporo na rynku. Była klimatyzacja, centralny zamek, radio z CD ale w szybach korbki a lusterka też były manualne. I to nie regulowane wajchą od środka tylko pchało się szkiełko palcem z zewnątrz. Pal licho jak tym jeździł jeden kierowca ale jak wielu? No i nie było zamykanego schowka tylko dziura jak Berlin. Kto to wymyślił?

Kupiony przez przypadek bo akurat nie miałem czym przewieźć pralki i zmywarki na drugi koniec Polski. Po kolizji - uderzony w lewy tylny bok. Okazało się jednak, że niegroźnie i sama struktura nadwozia wraz z zawieszeniem jest nienaruszona. Dość uboga i rzadka przez to wersja z mechanicznym ręcznym hamulcem bez przedniego podłokietnika. Silnik po poprawkach, na pompie wtryskowej Siemensa. Doskonale się nadawał do tego samochodu, prawie nie miał turbodziury i z kompletem pasażerów potrafił utrzymywać 170 km/h na autostradzie na 6 biegu. I to wszystko z tego małego silniczka 1.5 dCi o mocy 105 kucy. Zresztą silnik bardzo udany, po początkowych plagach awarii wszystko poprawiono i do dziś ta seria K9K napędza sporo aut Renault, Nissana no i Mercedesa (Citana:)
Samochód, który w zasadzie zupełnie nie korodował, był miekki i komfortowy a przy tym dobrze i stabilnie się prowadził. Że nie zawsze tak jest przekonałem się w Oplu Merivie.
Największa zaleta małego diesla Renault była pod dystrybutorem. Mój rekord to cały bak przy średnim spalaniu 4.2 l. Po drodze odkryłem, że miał kręcony licznik i jak go sprzedawałem miał ok 400 tys km realnego przebiegu. Tak, psuł się, to w końcu Renault. Ale nadal go bardzo dobrze wspominam.

Urocza brzydula, którą jedni kochają a drudzy nienawidzą. Pełna paradoksów. A ja byłem gdzieś pośrodku. Bardzo szeroka i bardzo krótka co w zasadzie było świetne na taksówkę ale niekoniecznie dla sześcioosobowej rodziny bo bagażnik miał mieć wedle zamierzeń 500l a wyszedł tylko 430 i w dodatku był krótki, szeroki i wysoki. Zdecydowanie za mało. Jedynym ratunkiem było przesuwanie tylnej kanapy ale wybór między bagażnikiem albo miejscem na nogi z tyłu to jak wybór żony brzydkiej lub mściwej. Szkoda, że Fiat nigdy nie wprowadził wersji przedłużanej. W środku było też ciekawie, w zasadzie pomimo dziwnego projektu ergonomia była na bardzo wysokim poziomie. Dźwignia zmiany biegów znajdowała się najbliżej kierownicy wśród wszystkich samochodów, jakimi jeździłem. Można w zasadzie było kciukiem trzymać kierownicę a palcami z prawej zmieniać jednocześnie biegi. A skrzynia była precyzyjna i fajnie chodziła, zupełnie nie jak w Fiacie:) Plastiki w środku musieli wykonać najlepsi specjaliści od biodegradacji na świecie. Łuszczyło się toto, dekoloryzowało i rysowało od samego patrzenia a w kontraście na fotelach miało naprawdę trwałą i porządną tapicerkę. To samo na kokpicie plastik był bardzo porządny, miękki i trwały. A moje wnętrze było jak na Multiplę w super stanie. Z przycisków, manetek i pokręteł złaził plastyfikator i lepił się jak plastelina a na twardych plastikach drzwi wszystko się łuszczyło. Identycznie zresztą jak w niektórych Seicento. Tyle, że w Seicento to jeszcze uchodziło ale Multipla kosztowała równowartość trzech. Z drugiej strony był to jeden z najtańszych minivanów na rynku. Silnikowo to JTD, pancerny i dobry silnik, który potrafił przy 115 koniach (miałem najmocniejszą wersję) zrobić z niej całkiem niezłą rakietę. I dochodzimy do kolejnego paradoksu czyli zawieszenia. Spodziewalibyście się, że bądź co bądź rodzinne auto jest miękkie i komfortowe? Otóż nic z tego. Jest twarde jak decha, w ogóle nie wybiera nierówności ale skutkiem ubocznym są jakieś geny Ferrari bo ta budką telefoniczną można zasuwać po zakrętach odstawiając co lepsze 'hot-hecze' ku zdziwieniu ich kierowców. Niestety, standardowe piętnastki mają wąskie opony i nie można za bardzo szaleć. W opcji ponoć były jeszcze siedemnastki ale w ogóle sobie nie jestem w stanie wyobrazić jak to mogło jeździć. To jest jedyne auto, w którym złapałem kapcia i długą chwilę tego nie czułem. I to na oponie przedniej osi. Rozwaliłem oponę jadąc już prawie na feldze i nie czułem tego w ogóle, tak to było twarde auto. I zapamiętałem jeszcze jedno. Przycisk składania lusterek był w suficie a ręczny po lewej stronie.
Poza tym psuło się co chwilę jak przystało na Fiata i przeinwestowałem go kilkakrotnie. Wspominam emocjonująco. Ale nie wiem czy dobrze czy źle w zasadzie... Jak ktoś chce przyszłego klasyka to trzeba szukać w dobrym stanie, najlepiej w ojczyźnie makaronu bo nasza oferta rynkowa prezentuje raczej bigos. W rezultacie wyszło auto wcale nie takie złe jakim go mienią hejterzy i nie takie dobre jakim chcą go widzieć fani. Efekt Multipli - właściciele tych aut pozdrawiają się na drodze tymi śmiesznymi długimi światłami pod przednią szybą.
Te po lifcie straciły i światła i cały urok. Są postrzegane przez fanów jako brzydale:)

Kupione na przetargu po zakładzie energetycznym, wersja VAN. 1.4 pod maską czyniło z tego lekkiego auta bez tylnego siedzenia całkiem niezły, miejski pocisk. Sztywności nadwozia to kompletnie nie miało, na zakrętach sprawiało wrażenie, że koła przedniej osi się rozłażą na boki (a kielichy nie były zeżarte ani zawieszenie rozwalone). Niestety, reszta rdzewiała w oczach, jak przystało na każde auto wyprodukowane w Polsce. Nadwozie zabezpieczono antykorozyjnie chyba tylko kropidłem. Sprzedałem chyba miesiąc po kupnie. Nic ciekawego.

Kupiony od Niemca na jakiejś zabitej dechami wsi. No i napędzany gnojówką, więc natychmiast dostał przezwisko "Rolnik".
Pod maską pierwszy diesel z bezpośrednim wtryskiem konstrukcji Mazdy, jeszcze dość niezawodny, 90 kucy. Ciekawe nadwozie, bazujące na płycie większej 626, tej samej szerokości i ilości miejsca w kabinie ale z mniejszym bagażnikiem. Fajne, jasne i duże wnętrze. Przedni fotel pasażera składany do pozycji stolika jednym pociągnięciem dźwigni. Stąd różnica pokrycia tyłów przednich foteli, co widać w galerii.
Miało kilka problemów ale ogólnie dość wdzięczne auto. Niestety jedno z najmniej zwrotnych osobówek jakimi w życiu jeździłem. Koła się skręcały ledwo-ledwo. Auta o dwie klasy większe i też przednionapędowe to robiły lepiej...

Auto z polskiego salonu w wersji luna. Bezwypadkowy, zadbany.
7 poduszek
ABS, TC, VSC
Klimatyzacja
el szyby i lusterka
alarm + antynapad